Los retrasos de Plasencia a Cáceres condicionan la llegada del tren rápido a Extremadura

Juan Soriano

Viernes, 4 de mayo 2018 | Actualizado 05/05/2018 08:54h.

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El tren de altas prestaciones está más cerca, pero deberá correr para que el próximo año puedan terminar las obras de la primera fase entre Plasencia y Badajoz. Un vistazo desde el aire permite apreciar que aún queda mucho trabajo por hacer y que los plazos empiezan a jugar en contra del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el Ministerio de Fomento.

Como ya hiciera el pasado año, HOY ha comprobado desde el aire la marcha de las obras del corredor extremeño gracias a la escuela de pilotos El Manantío y al permiso concedido por el coronel jefe de la base aérea de Talavera la Real, Francisco Baños. Un trabajo que ofrece la perspectiva adecuada para aseverar que en doce meses no ha habido grandes cambios y que todavía faltan obras por hacer.

Los mayores problemas se dan en el tramo entre Plasencia y Cáceres, imprescindible para superar los grandes accidentes geográficos del corredor extremeño y reducir el tiempo de viaje con Madrid con el nuevo tren rápido o de altas prestaciones. Porque esa es otra conclusión. El servicio que se implantará cuando termine la primera fase será de alta velocidad. Como establecen las directivas europeas y la Unión internacional de ferrocarriles, así se consideran las líneas convencionales que han sido acondicionadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por hora. Pero estará lejos de aquellas que llegan a 300 kilómetros por hora que ya funcionan en la mayor parte del país.

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Mientras tanto, en Extremadura se trabaja en un proyecto más modesto. Básicamente, consiste en aprovechar la plataforma del futuro AVE para que circulen trenes de altas prestaciones, a más de 200 kilómetros por hora. Pero como la línea no está completada y no se construirán nuevas estaciones, es necesario compatibilizar esta nueva infraestructura con la línea convencional, lo que exige adecuar ramales que comuniquen las dos redes.

En esta primera fase, el tren rápido que proceda de Madrid hará su recorrido como hasta ahora. Llegará a la estación de Monfragüe, desde donde puede continuar hacia Cáceres o dirigirse por una vía directa a Plasencia. Para acceder a la plataforma del AVE tiene que seguir esta segunda opción.

La línea de alta velocidad se cruza en perpendicular con esta vía de acceso a Plasencia. Para permitir la conexión, Adif Alta Velocidad diseñó dos ramales, uno que habilita la unión para continuar de forma directa a Cáceres y otro que facilita la comunicación entre Plasencia y Cáceres. Cada uno tiene una longitud aproximada de dos kilómetros.

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La obra vista desde el aire permite apreciar el escaso desarrollo de estos ramales. El contrato de construcción se adjudicó a finales de 2016 por 16,8 millones de euros, la mitad del importe de licitación. El plazo de ejecución era de 15 meses. Los trabajos arrancaron el pasado año, pero ahora han sido objeto de modificado y dependen de nuevas expropiaciones. Aún están en fase de exposición al público.

La adecuación de los ramales incluye también la construcción de unos tres kilómetros de plataforma de alta velocidad, ya que la conexión se plantea con un tramo que aún no está iniciado. A partir de ahí, se encuentran otros tres tramos del futuro AVE. Se trata de los denominados Estación de Plasencia Plataforma, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo. Se adjudicaron en julio de 2014 por cerca de 49 millones de euros, también la mitad del importe de licitación. El plazo de ejecución era de año y medio. Los trabajos de desbroce empezaron, pero ha sido necesario llegar a acuerdos con las constructoras para mejorar los proyectos, lo que explica que realmente no se iniciaran hasta 2017.

Como se apreció en el vuelo realizado el pasado año, estaban pendientes de ejecución, lo que dejaba la plataforma del AVE a varios kilómetros de Plasencia. Ahora ya se puede ver su dibujo sobre el terreno y la conexión con los ramales, pero sólo se aprecian los movimientos de tierra y algunos pilotes para salvar desniveles y servidumbres de paso.

Desde este punto, la plataforma continúa hasta Cáceres. A simple vista parece que está concluida, pero aún hay cuestiones por terminar. La conclusión del túnel de Santa Marina, el más grande del trazado extremeño, se anunció para finales del pasado año. Desde el aire no se puede vislumbrar su ejecución, pero se atisba movimiento en la boca de los túneles.

La siguiente obra singular, en dirección sur, es el puente sobre el río Tajo. Hace un año faltaba por construir el tablero sobre su arco. Ahora está más avanzado, pero todavía no se ha concluido. La previsión de Adif y Fomento era terminar este tramo a mediados de este año. El viaducto sobre el Almonte, el más grande de su tipo en el mundo, se concluyó a finales de 2016.

La plataforma continúa hasta Cáceres, terminada desde hace meses. Desde el aire ya se aprecia el ramal norte de acceso a la ciudad, que permitirá enlazar de nuevo con la red convencional para poder acceder a la estación de trenes cacereña. Pero entre Plasencia y este punto, una vez terminadas las obras, será necesario instalar la vía, señales, comunicaciones… Todo eso aún se antoja lejano.

En Cáceres la infraestructura del AVE desaparece unos diez kilómetros. Ni siquiera existe estudio informativo ni proyecto, por lo que no hay ninguna obra que construir. Para volver a conectar con la plataforma de alta velocidad se ha habilitado un nuevo ramal al sur de la ciudad. Este enlace se encuentra pasada la curva de la herradura, que obliga a los trenes a dar un gran rodeo a baja velocidad. Hay proyectada una conexión directa, pendiente de ejecución, que permitirá salvar este escollo. Pero, mientras tanto, habrá que seguir pasando por este punto.

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En dirección sur, hacia Mérida, la plataforma ya está construida y los carriles están instalados. La infraestructura permite vía doble, pero por el momento se ha colocado vía única. Ya está en marcha el proyecto de duplicación, pero lo cierto es que no sería necesario para que el tren rápido pueda circular.

La vía está instalada en el lado izquierdo de la marcha en sentido sur. De esta forma se simplifican los ramales de acceso a las ciudades. Los carriles están presentes en toda la plataforma hasta Mérida, aunque en realidad ni siquiera llegan a Aljucén, a unos 15 kilómetros de la capital autonómica. Se debe a que aún faltan dos tramos del AVE por construirse. Se adjudicaron entre 2014 y 2015, pero de nuevo los problemas con las constructoras llevaron a la resolución de los contratos. Aún deben salir de nuevo a concurso.

Eso hace que la plataforma desaparezca de nuevo, aunque a cierta altura se aprecia el movimiento de tierras que hicieron las antiguas adjudicatarias. Esto no supondrá un freno al tren rápido, ya que se ha habilitado un ramal de conexión con la vía convencional en el punto donde concluye la infraestructura del AVE. En este caso ya están montadas las vías. Esto permitirá acceder a Mérida y continuar hasta Badajoz. Eso sí, obliga a recorrer 15 kilómetros de vías en mal estado y por tanto a baja velocidad. Hay en marcha un proyecto para mejorarlas, pero en ningún caso los vehículos podrán pasar de 100 kilómetros por hora en este tramo.

Esto supone una merma en la reducción de los tiempos de viaje para Mérida, pero sobre todo para Badajoz, ya que los trenes tendrán que acceder a la estación emeritense.

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Para continuar el viaje en dirección a Badajoz los trenes recorrerán la vía actual y enlazarán de nuevo con la plataforma del AVE a la altura de La Garrovilla. Esta conexión aún no está habilitada, pero Adif ha señalado que no supondrá gran problema porque las vías van en paralelo.

Desde este punto hasta Badajoz el carril está instalado en casi todo el recorrido, aunque aún se aprecian algunos cortes. Como en el caso anterior, la plataforma muere a unos 15 kilómetros de la capital pacense, en Novelda del Guadiana. De ese modo, si entre Mérida y Badajoz hay unos 60 kilómetros, el tren rápido sólo recorrerá 30.

En Novelda sería necesario adecuar un nuevo ramal para acceder a Badajoz por la vía convencional. Como el de Mérida, no supone gran complicación, pero desde el aire se aprecia que aún no se ha iniciado. Un asunto pendiente más que sumar a un proyecto que empieza a tener el tiempo en su contra.

Aunque el proyecto estuviera listo en 2019, y aunque se electrifique en 2020, aún estará lejos de las líneas modernas que están en servicio o en proyecto en todo el país: sin estaciones, con ramales de ida y vuelta, con vías convencionales habilitadas... Y con un tren que no podrá pasar de 200 kilómetros por hora.

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