Lo más caro de exportar tomate a Japón es el viaje en camión de Badajoz a Lisboa

A Japón, Inglaterra, Holanda y Polonia, por ejemplo, el tomate va por contenedor y viaja en barco. «¿Qué abarata? que el transporte terrestre se haga por tren». Lo explica Julio López, director de logística de la compañía por teléfono desde Japón, donde está trabajando estos días. Añade: «En los contenedores que llevamos a Japón, lo más caro es el trayecto Badajoz-Lisboa en camión».

En ese caso hay que hacer 500 kilómetros por carretera, los 250 kilómetros que viajan los contenedores vacíos del puerto a la fábrica (pero que también hay que pagar) y los 250 kilómetros con la mercancía dentro del transporte. En cambio, cuando en octubre empiecen a rodar los trenes desde la plataforma logística, podrán reducir el tráfico por carretera a unos 20 kilómetros en total entre las fábricas de Villafranco y la carretera de Campomayor. «Cien trenes que hubiera, cien que llenaríamos». Explica que las empresas extremeñas, en general, ahorrarían mucho en transporte y ganarían en competencia en los mercados internacionales.

El grupo agroalimentario tiene más fábricas en otros puntos, pero Julio López es el responsable de sacar la producción de las dos fábricas de Villafranco, una de Miajadas, dos de Sevilla y una de Portugal. Entre todas, aproximadamente, mueve 6.000 contenedores al año de tomate en todas sus versiones.

Hubo un tiempo en que operaron trenes desde Elvas, donde existe una plataforma logística a cargo de Transitex, y también desde Mérida, que tiene un tren directo a Huelva. En ninguno de los dos casos ha cuajado. En el último porque la infraestructura de la vía limita la carga que pueden viajar en los trenes. Así que desplazan casi toda su carga por camión.

Asegura que en Extremadura el precio es competitivo, teniendo en cuenta además que ellos requieren de transporte refrigerado. «Pero por muy competitivo que sea el camión, que en Extremadura lo es, nunca lo será tanto como el tren». Aunque advierte que, para que el transporte por tren sea realmente interesante, debe llegar con los contenedores llenos hasta Badajoz para que el exportador no tenga que pagar por traerlos vacíos.

A los destinos más lejanos, como los de países orientales, suelen partir desde Algeciras. En alguna ocasión les han ofrecido llevar por camión la carga hasta el puerto de Lisboa, donde los barcos son más pequeños, para llevarla por mar hasta Algeciras.

Pero eso, explica, supone pagar por los contenedores que llegan vacíos a la fábrica para llenarlos con la mercancía, llevarlos a Lisboa montados en el barco y, cuando este llegue a Algeciras, bajarlos del barco y subirlo a otro con 18.000 contenedores. En muchas ocasiones, además, con grúa. Y cada paso cuesta dinero y va subiendo el precio del producto en su destino. Por eso optan por el camión. Este ofrece como ventaja flexibilidad a la hora de marcar salidas y llegadas, y no obliga a adaptarse a un horario fijo.

Huelva, Lisboa y Setubal son puertos no oceánicos para desplazamientos europeos más cercanos a Badajoz porque son puertos de poca profundidad. Sin embargo, los puertos de Sines y Algeciras son para barcos de mayor calado y, de estos, salen naves con más capacidad.

Julio López cuenta la anécdota que vivió con una carga a Corea. Hasta su fábrica de Miajadas llegó un contenedor procedente de Madrid, volvió a Madrid y de ahí a Valencia en tren. Para, en el puerto, embarcar a Corea. «Y aún así era más barato que montar la mercancía en el puerto de Lisboa».

Aunque, en realidad, Julio López no se encarga directamente de trazar el trayecto de cada carga. Conesa, como la mayor parte de las empresas extremeñas, confían en transitarios, que son intermediarios especializados en encontrar las rutas más económicas y organizar todo el transporte de la mercancía. Y son estos quienes directamente contratarán con la sociedad mixta que ha creado la Junta de Extremadura para gestionar las tres terminales logísticas de Badajoz, Navalmoral y Mérida. Para ello se ha asociado con Medway, que depende de la naviera MSC.

«Los cargadores no decidimos. Son los forwarders, los transitarios, los que definen los trayectos. A veces hay navieras que lo hacen todo. Es interesante que haya tren en octubre desde Badajoz, pero serán los forwarders quienes verán si merece la pena», señala.

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