Todos los secretos de la gigafactoría de baterías de Volkswagen

El anuncio del grupo Volkswagen para fabricar una 'gigafactoría' en Sagunto levanta muchas dudas sobre lo que es, en realidad, una 'gigafactoría' y su importancia para el coche eléctrico.

El término 'gigafactoría' lo acuñó por primera vez en el mundo del automóvil la empresa americana Tesla, líder mundial en la fabricación de este tipo de vehículos para denotar las grandes dimensiones de sus fábricas, y aunque se utiliza como un genérico para las fábricas que producen las baterías de los coches eléctricos, lo correcto es llamarlo fábrica de baterías. Estas son el elemento fundamental de un coche eléctrico, el más caro, el más pesado -algo clave porque encarece el transporte- y el que requiere ahora mismo mayor inversión en investigación y desarrollo para mejorar su rendimiento.

Además, tal y como explica la directora del Instituto Técnico de Energía (ITE), Marta García, otro rasgo de las gigafactorías es que integran toda la cadena de valor de la producción. «Desde los materiales y fabricación de las celdas, hasta la fabricación de módulos, pasando por los 'battery packs'. Además, también gestionan la segunda vida de las baterías y su reciclaje», explica. Del mismo modo, la decana del Colegio de Ingenieros Industriales de la Comuitat, Nieves Romero, destaca que la capacidad que va a tener está por encima de un millón de kilovatios/hora de energía en su ciclo de producción, por lo que tiene «un tamaño considerable».

La batería de un coche eléctrico consta de varios módulos que, a su vez, contienen en su interior pequeñas pilas cilíndricas similares a las que encontramos en un electrodoméstico pero, obviamente, recargables, con más duración y resistencia y diferentes componentes internos. Lo que se fabrica en estas 'gigafactorías' son, precisamente, estas pilas, que se introducen en los módulos que pueden, o bien montarse en el conjunto final de batería que se equipará en cada coche o enviarlos a la propia fábrica para que allí se finalice su ensamblaje con cableado, software y refrigeración para ser instalado en cada modelo de coche.

Las pilas están fabricadas actualmente con iones de litio, pero también necesitan de las llamadas 'tierras raras', 17 elementos de las tabla periódica que tienen propiedades magnéticas muy apropiadas para la industria tecnológica. Las de iones de litio han sustituido a las de níquel-cadmio o las de níquel-hidruro metálico, más utilizadas en los coches híbridos no recargables.

La planta de Valencia recibirá los metales, y producirá pequeñas pilas cilíndricas de 18x65 milímetros -21x70 en las más modernas- que se ensamblarán en módulos de unos 40 centímetros de largo por veinte de ancho y veinte de alto y que, conectados entre sí y con refrigeración intermedia, conforman la batería de un coche eléctrico. Esta es mayor cuanto más grande sea el vehículo. No tendrá la misma capacidad un coche urbano -unos 40 kilovatios o 300 kilómetros de duración- que un SUV de gran tamaño -que puede llegar a los 100 kilovatios y 600 kilómetros de autonomía-.

En la actualidad no hay fábricas de baterías para coches eléctricos en Europa, a pesar de que ya se fabrican más de medio millón de coches de este tipo cada año en el continente. Por este motivo se están construyendo varias para poder atender la demanda. En 2021 se confirmaron fábricas en Francia, Italia y Alemania, todas ellas con ayudas públicas, ya que en estos países, como en España, la producción de coches emplea a cientos de miles de trabajadores de forma directa o indirecta. Hasta que estas nuevas fábricas de baterías inicien su producción, todas las que se equipan provienen de Asia, principalmente de Corea del Sur, Japón y China.

En España ya se fabrican coches eléctricos e híbridos enchufables que requieren baterías de entre 12 y 50 kilovatios. Estas llegan en módulos que se terminan de ensamblar en cada fábrica. Por ejemplo, la fábrica de Stellantis de Vigo introduce los módulos de hasta 50 kilovatios en estructuras diferentes según el tipo de coche al que van destinadas, ya que el grupo produce coches y furgones eléctricos en Vigo y modelos eléctricos en Zaragoza y Madrid. Lo mismo sucede en Almussafes, que recibe diferentes módulos para los Ford Kuga híbridos enchufables, módulos que se introducen en una 'caja' que contiene todos los módulos de baterías, cableado de conexión y sistema de refrigeración para pasar a la línea de producción, donde será montada en el vehículo. La planta de Seat en Martorell cuenta con una zona de montaje de baterías y, además, un laboratorio en el que se experimenta con su duración y resistencia a diferentes condiciones de temperatura y potencias de recarga.

La fabricación de baterías no suele medirse en unidades, sino en la capacidad total de las baterías producidas cada año. La planta de Sagunto tendrá capacidad para producir 40 gigavatios, es decir, 40 millones de kilovatios. Si se instalan en coches con baterías de 50 kilovatios, podrían equipar hasta 800.000 coches cada año. Estas cifras casan con las intenciones del grupo Volkswagen en España, que tiene dos plantas en España, Martorell -que fabrica para Seat, Cupra y Audi- y Navarra, que fabrica solo para Volkswagen. Entre las dos ya suman esas 800.000 unidades al año actualmente, aunque es posible que cuando lleguen los coches eléctricos, más caros que los de gasolina y diesel actuales, estas cifras se reduzcan.

Aún así, Volkswagen también tiene una planta en Lisboa, con unos 200.000 coches al año -actualmente el exitoso SUV T-Roc- sin olvidar la fábrica de Ford en Almussafes, que tiene dos motivos para 'comprar' baterías a la planta de Sagunto: su cercanía y el hecho de que Ford y Volkswagen comparten tecnología en coches eléctricos y por tanto podrían usar baterías del mismo tipo. La confirmación de la planta de Sagunto puede suponer una ayuda para que Ford confirme en junio la fabricación en Valencia de dos futuros modelos eléctricos.

En todo caso, y aun con la planta de Sagunto a pleno rendimiento -algo que sucedería en el 2028- España seguirá necesitando importar más de un millón de baterías al año, ya que nuestro país es el segundo en producción en Europa solo por detrás de Alemania, y el octavo del mundo, con más de dos millones de unidades producidas en 2020, año en el que la pandemia redujo notablemente estas cifras. Dicho de otro modo: la planta de Sagunto podría ampliarse, ya que hay fábricas en construcción en Europa que tienen un previsión de producción hasta 120 gigawatios, el triple que la prevista en Valencia, que tiene reservado terreno para potenciales ampliaciones si fuera necesario.

En cuanto a la fuerza laboral necesaria para la nueva planta, el Gobierno se ha comprometido con una formación profesional muy enfocada a estas nuevas necesidades, con técnicos e ingenieros especializados en química y en electrónica. La fabricación y montaje de estas pilas tiene mayores riesgos que la metalurgia tradicional por la alta tensión de los productos terminados, por lo que en las plantas que ya manipulan este tipo de baterías, como las de Almussafes, Vigo o Martorell, los operarios tienen una formación específica en riesgos laborales y utilizan guantes de goma en el montaje final de las baterías. En comparación con una fábrica de motores o de coches, las de baterías necesitan menos mano de obra, pero más cualificada, por lo que la selección de personal será exigente, aunque no todos los puestos de trabajo precisarán de la misma cualificación.

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