¿Es alta velocidad lo que tendremos en Extremadura?

En los últimos días hemos visto diversas declaraciones e informaciones en los medios de comunicación que han culminado con las declaraciones en Talavera de la Reina del ministro Íñigo de la Serna acerca de la alta velocidad en Extremadura. Algunas, pocas, son positivas y otras, totalmente negativas, lo que nos confirma las peores sospechas, ya que la mayoría de lo que rodea a la futura línea AVE de Extremadura se ha basado en sospechas, ante el incumplimiento de las declaraciones de varios ministros y la falta de información en muchos casos.

Entre las positivas podemos poner de manifiesto que nuestros tramos de plataforma AVE están preparados para soportar velocidades de hasta 350 Km/h y que nuestra línea es de tráfico mixto, permitiendo transporte de mercancías y viajeros (ADIF).

Que dispone de ancho ibérico, aunque con traviesas polivalentes (es decir las vías pueden transformarse en ancho internacional), suponemos que para que puedan circular trenes de mercancías y conexionar con Portugal vía Elvas y con la línea tradicional de Madrid a Plasencia actual, permitiendo el traslado de Madrid a Lisboa, siendo la única línea de Alta Velocidad con ancho ibérico, salvo alguna pequeña línea de enlace en otras regiones. Sin embargo, el ministro advierte que «unos meses antes de que vaya a entrar en servicio el tramo Plasencia-Talayuela, (ni se ha comenzado, y está previsto para el 2023), lo que haremos será convertir el ancho ibérico Badajoz-Plasencia, en ancho internacional gracias a las traviesas polivalentes».

Que solo el trayecto Plasencia-Madrid será de doble vía, mientras que el Badajoz-Plasencia será de vía única (en contra de otras declaraciones de ADIF en que se decía que de Cáceres a Plasencia sería de doble vía). Debe ser que el tramo de la Comunidad Extremeña, es de segunda categoría, ya que dispone de vía única y no pueden cruzarse trenes.

Además, es muy interesante que el ‘acueducto’ de Almonte haya recibido el premio Gustav Lindenthal, felicito a los directores del proyecto, pero de nada nos sirve hasta que circulen trenes por encima, en ese momento será viaducto y que una vez que entre en servicio el tramo Plasencia-Talayuela (Oropesa), la duración del trayecto se reducirá a casi 3 horas (2 h. 53 minutos).

Vamos ahora con los aspectos muy negativos: La red extremeña es de alta velocidad a velocidades máximas de 250 Km/h, nunca medias, y solo sería posible alcanzar los 250 Km/h, en un pequeño tramo, muy reducido (los trenes de alta velocidad necesitan kilómetros para acelerar hasta la velocidad máxima y otros tantos para decelerar). Con tantas aceleraciones, deceleraciones, paradas técnicas y P.A.E.T. que en lenguaje llano son puestos de adelantamiento y estacionamiento técnico, necesarios a todas luces para que se produzcan adelantamientos o cruces en trayectos de vías únicas, como el de Aldea del Cano, así como entradas en estaciones, esperemos que las velocidades medias sean superiores a 100 Km/h. Se trata en principio de una línea de ancho ibérico, de utilización mixta y de una sola vía, con lo que la gestión del tráfico para permitir cruces y circulación será por paradas en estaciones próximas y P.A.E.T., propio del siglo pasado, e incompatibles con la alta velocidad, donde las paradas deben ser las mínimas.

Pero el dislate se produce en el último tramo de Plasencia a Madrid, donde la imprevisión es total. Primero se indica que la conexión con Madrid se realiza a través de la línea AVE Madrid-Sevilla en Pantoja (Toledo). Posteriormente se piensa en una conexión directa con Madrid, y ahora, cuando hace siete años que se dijo que estaría concluida, se nos informa que es mejor hacer la conexión por Toledo, que el Estado se ahorra 110 millones de euros y además que el tirón turístico de Toledo y Cáceres, ayudarán a aumentar la demanda. La imprecisión del equipo técnico de ADIF, si es el culpable, con 7 años de retraso para darse cuenta de esto, es lamentable.

Porque la definición de alta velocidad es efectivamente el servicio de calidad que el sistema ofrece al usuario, y Renfe realmente no ha utilizado el criterio de la velocidad que se alcanza en la línea y sí el tiempo aceptable para el viajero en el trayecto. Este sería de acuerdo con los estándares que se manejan en España para alta velocidad de 2 a 2 horas y media para un trayecto Madrid Badajoz, mientras que el índice de calidad que se nos ofrece es pasar de 5 horas a 4 ó 3 horas y media, actualmente, con trenes que se retrasan, se averían o se incendian y hay que transportar a los viajeros en autobús, o se estacionan en los últimos andenes de estaciones en el 2020, mientras que en el 2023 sería de 3 horas aproximadamente, lo que dudo mucho.

Para cuándo conseguiríamos el estándar aceptable para el viajero extremeño de 2 horas y cuarto, que es lo mismo que decir cuándo quedará terminado el trayecto Madrid-Badajoz en plataforma de alta velocidad. Siguiendo el mismo ritmo de ejecución que marca el ministro, en el 2026, lo que es inaceptable. Deberemos esperar a que terminen otros tramos ya que según dice el ministro, no debemos hablar de una línea Madrid-Badajoz, sino de una red AVE a través de otros corredores, ya que en Extremadura somos pocos y no protestamos.

No dudamos del equipo de técnicos de ADIF, ha podido encontrar soluciones viables y eficaces, pero siempre dentro de las características de la red de que disponen o de las restricciones que les marcan, pero lo que sí está claro es que en Extremadura hemos dejado de conformarnos con todo, que queremos tener una línea de AVE similar a las del resto de España, que no queremos que nos engañen más, y que la sociedad extremeña y la Universidad tienen técnicos tanto o más preparados para contar a los extremeños lo que les espera con el AVE, y en fin, que mucha gente como yo no queremos un tren de segunda categoría, del siglo pasado, sino una red similar a la del resto de España.