40 años sin el tren Ruta de la Plata

«Me estalló en las manos, por eso recuerdo bien todo lo que pasó aquellos días», dice Ventura Díaz, alcalde hervasense en la Navidad de hace cuatro décadas. «Yo mismo –rememora– iba a ir el día 31 a la estación a manifestarme, pero el secretario del Ayuntamiento me aconsejó que mejor no, que la gente estaba caldeada y podían pagarla conmigo. Como cualquiera puede suponer, no fue culpa mía que la línea se cerrara».

Efectivamente, esa decisión no la tomó él sino el Estado. «Durante el verano de 1984, el Gobierno de Felipe González (PSOE) solicitó un estudio de viabilidad de varias líneas», cuenta Juan J. Ramos Vicente en 'Palazuelo-Astorga, una línea estratégica' (autoedición, 2012). Según ese informe, la línea tuvo en el año 1983 unos costes de 1.480 millones de pesetas (8,9 millones de euros) y unos ingresos de 345 millones (2,1 millones de euros), o sea, un déficit de 1.135 millones de pesetas (6,8 millones de euros).

El estudio de viabilidad aconsejaba cerrarla «previa sustitución de los servicios por otros medios de transporte de mayor viabilidad económica», recoge Ramos en su investigación, donde revela también que en los días previos a la clausura, Renfe estacionó un vagón de madera en cada estación del trazado. Cuando los llenó todos de material rodante (relojes, campanas, libros de circulación, máquinas expendedoras de billetes, etcétera), formó un convoy y lo llevó a la estación de Cantalapiedra (Salamanca).

Así se gestó el carpetazo a la línea Plasencia-Astorga, que tenía 347,5 kilómetros y 36 estaciones. De ellas, dos eran de primera clase (Salamanca y Zamora), cinco de segunda (Palazuelo-Empalme, Plasencia, Béjar, Benavente y Astorga), 14 de tercera (las extremeñas estaban en Villar de Plasencia, Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor) y 15 de cuarta (Oliva-Almendral y Casas del Monte en suelo cacereño). También había 12 apeaderos.

De todas esas paradas, la de Hervás era especial. Por algo la eligieron para albergar el Centro de Interpretación del Ferrocarril en Extremadura. «La estación le daba a Hervás mucha vida», recuerda Pedro Emilio López Calvelo, historiador. «El tren –analiza– fue importante para dar salida a las industrias maderera y textil que había en la localidad, y facilitó los viajes a los emigrantes, que estaban sobre todo en el País Vasco y en Oviedo».

De adolescente, él lo cogía con los amigos para ir a Plasencia o Béjar a comprar anzuelos de pesca. Y de joven universitario, se subía al vagón los domingos a las ocho y media de la tarde en Hervás y se bajaba sobre las once de la noche en Cáceres.

«El ferrocarril tuvo una influencia enorme tanto en lo económico como en lo social y cultural para la sociedad hervasense de finales del siglo XIX y buena parte del XX», sitúa José María Castellano en su libro 'El tren en Hervás' (Ediciones del Ambroz, 2019). En él destaca «la ventaja que supuso comercializar productos y mercancías con la rapidez del nuevo transporte y la fluidez en el movimiento de personas, avances que representaron una auténtica revolución».

Quizás por eso, la llegada de la línea a Hervás (el 1 de agosto de 1893) fue recibida con banda de música, tamboril, repique de campanas, cohetes, vino para los vecinos y una «peonada extraordinaria» de dos reales para los presos de la cárcel local.

«La compañía adjudicataria de la línea atravesó desde siempre por graves dificultades económicas», concluye Sebastián Caballero, antiguo responsable del archivo municipal de Hervás, en su colaboración para el libro de Castellano. «Al margen del beneficio social y de la apertura social y de ideas que aportó el ferrocarril –abunda–, en general tampoco fue nunca un negocio económicamente rentable por la escasa vivacidad económica, el reducido nivel de consumo de sus habitantes y las fluctuaciones de la producción agraria».

El tren Plasencia-Astorga, que para mercancías siguió circulando hasta 1996, era también el tren 'martero' (el que llevaba al mercado de los martes en Plasencia), el 'viernero', el 'guarrillero' y el 'borreguero' (por los cerdos y las ovejas), el minero... «Al de la tarde iban grupos de chavales a la estación a verlo pasar», evoca Ventura Díaz, que recuerda que «se montó un cacao grande cuando dejó de circular porque quedaron muchas mercancías perdidas. Llamé a José Luis Torres, consejero de Transportes de la Junta de Extremadura, y le pedí una solución». Recuerda también el exregidor que en los años previos al cierre, «la verdad es que el tren lo cogían cuatro, ciertamente debía de ser deficitario».

«Las escasas inversiones en la línea, el incremento del uso del automóvil y la crisis agrícola y pecuniaria» ayudan a explicar el declive del servicio, apunta Caballero en 'El tren de Hervás'. Y Ramos en 'Palazuelo-Astorga: una línea estratégica' cita «razones de tipo infraestructural, como las pocas inversiones en la renovación de la vía, las limitaciones de velocidad a 50 kilómetros hora en muchos de los tramos o los reducidos radios de las curvas».

«A estas también hemos de añadir –continúa– los motivos de índole política, con ciertos favoritismos hacia el transporte por carretera, con drásticos recortes en los servicios ferroviarios, haciendo que no coincidiesen las conexiones entre ambos medios de transporte, razones que provocaron que los viajeros se decantasen por el autobús».

«Hoy en día, ni buses casi tenemos ya», lamenta Paco Garrido, uno de los vecinos de Hervás que en la Nochevieja del 84 fue a la estación a protestar. «Fui porque me estaban quitando algo mío, algo nuestro mejor dicho, de los extremeños», explica el hombre, que pasó su infancia en Palazuelo-Empalme (hoy estación de Monfragüe), donde su padre trabajaba como encargado de comunicaciones en la línea Palazuelo-Valencia de Alcántara. «A mí me han salido los dientes en un tren», sitúa Garrido, que recuerda bien aquellos días de hace 40 años.

«Nos enteramos de que la línea iba a cerrar gracias a un ferroviario. Fue una sorpresa para todos, porque seis meses antes habían hecho mejoras en la estación, habían puesto calefacción nueva. Cuando supimos lo que iba a pasar, unos cuantos decidimos ir a la estación a parar los trenes. Luego vinieron más, y al final nos juntamos allí unos cuantos. Paramos el Bilbao-Badajoz en las dos direcciones, y los TER Gijón-Sevilla también en las dos direcciones. Los trenes correo Salamanca-Palazuelo no los dejaron circular, porque Renfe sabía que los pararíamos. Todo fue pacífico. Había Guardia Civil pero no intervino. Yo tuve que ir a los cinco días al juzgado a declarar».

Aquella manifestación espontánea que ha pasado a la historia local dio pie a la fundación de la Coordinadora de Amigos del Ferrocarril de Hervás, que encauzó el malestar social por la pérdida. Hoy son varios los colectivos de territorios del oeste peninsular que defienden la vuelta del tren Ruta de la Plata. Se reúnen periódicamente, la última vez el pasado octubre en Plasencia.

La buena noticia para ellos es que la línea ha vuelto a la agenda pública y los despachos oficiales, de los que estuvo fuera durante lustros. La mala es que no hay perspectiva de su reapertura en el corto plazo.

Hace un año, la Unión Europea y el Parlamento Europeo acordaron incluir el trazado ferroviario por la Ruta de la Plata en la Red transeuropea de transporte, que detalla las líneas básicas para las comunicaciones de los 27 países miembros en las próximas décadas. Pero lo hizo no en la red básica, que debe estar terminada antes del año 2030 –aquí está la conexión ferroviaria de Extremadura con Madrid– sino en la global, cuyo horizonte es el año 2050. Y en febrero de este año, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adjudicó a la empresa Prointec S.A.U. por 820.000 euros la redacción del estudio de viabilidad del corredor ferroviario Plasencia-León, con un plazo de ejecución de dos años.

«El proyecto está en pañales», declaró el ministro Óscar Puente el 20 de diciembre del año pasado. Tres días más tarde concedió una entrevista a HOY en la que se le interrogó sobre el asunto. «Yo –respondió a la pregunta sobre el tren Ruta de la Plata– no digo que no sea importante, ni que no lo vayamos a atender. Pero seamos realistas: donde tenemos que poner ahora mismo toda la carne en el asador es en traer de una vez el tren de alta velocidad a esta tierra. Y desarrollar el corredor de mercancías entre Valencia y Lisboa».

En otra entrevista también en este diario con motivo de la presentación de su libro 'España. Anatomía de un país extraordinario' (Arzalia), Francisco J. Tapiador, catedrático de Física de la Tierra en la Universidad de Castilla La Mancha, hablaba sobre trenes en España. «La línea de alta velocidad a Extremadura hay que hacerla, pero no se justifica económicamente de ninguna forma», afirmó.

–¿Y los grandes corredores del este y el oeste?, le preguntaba el periodista César Coca.

–Si se piensa en articular España, el problema está en el oeste. Crear un eje que permita comunicar Galicia con Andalucía sería importante. El corredor del Mediterráneo sale solo porque existe una enorme actividad comercial. El del oeste no saldrá si no hay una gran inversión pública. Por eso, la prioridad en España es la Ruta de la Plata.