Tren

El AVE Madrid-Lisboa no estará listo hasta 2050

Carlo Secchi es un profesor universitario y expolítico italiano que en el año 2014 fue nombrado coordinador del Corredor Atlántico Europeo. Su función consiste en hacer un seguimiento de las obras y poner en contacto a los distintos agentes implicados para su desarrollo. Periódicamente elabora un informe sobre los avances para evaluar el grado de cumplimiento de los compromisos de ejecución. Sus valoraciones no reflejan la postura oficial de la Comisión Europea, pero ofrecen un punto de vista muy cualificado sobre el proyecto.

Los corredores europeos son la columna vertebral de la llamada red básica, prioritaria para la Unión Europea. Comprenden los flujos de larga distancia más importantes, para todo tipo de medios de transporte, y están especialmente diseñados para mejorar los enlaces transfronterizos.

Extremadura está incluida en el Corredor Atlántico, que conecta los puertos de la Península Ibérica (desde Algeciras y Huelva hasta Sines, Lisboa y Oporto y el norte de España) con el puerto de Le Havre en el norte de Francia y las ciudades de Estrasburgo y Mannheim en la frontera francogermana. En nuestro país pasa por ciudades como Madrid, Sevilla, Córdoba, Valladolid, La Coruña, Gijón, Bilbao y Zaragoza.

Una de las principales carencias del corredor, como destaca la propia Comisión Europea, es la falta de conexión ferroviaria entre Lisboa y Madrid. La unión entre las dos capitales por Badajoz obliga a dar un rodeo por Entroncamento y acceder a la capital lusa por el norte. Además, la comunicación entre la Península Ibérica y el resto de Europa está condicionada por la implantación en España y Portugal de un ancho de vía distinto al denominado estándar o internacional, lo que condiciona la interoperabilidad de los trenes.

Las directivas comunitarias, actualmente en fase de reforma, establecen que la red básica debe estar completada antes del 31 de diciembre de 2030. Para ello, los corredores ferroviarios deben disponer de electrificación total, implantación del sistema de control de trenes ERTMS y, para las líneas de mercancías, la posibilidad de acoger trenes de 740 metros de longitud.

El informe de Carlo Secchi evalúa el grado de cumplimiento de estos requisitos. En su último trabajo, de finales del pasado año, considera que España y Portugal difícilmente cumplirán con los compromisos para 2030, ya que hay varios retos que superar. Tantos, que la línea completa de alta velocidad no estaría hasta cerca de 2050.

En el lado español destaca el avance del tramo entre Plasencia y Badajoz, que entró en servicio el pasado año en una primera fase sin electrificar, y la marcha de los trabajos entre Plasencia y Talayuela. Sin embargo, el tramo entre Madrid y Oropesa está aún bajo estudio informativo. Su estimación es que la evaluación ambiental concluya este año y que las obras puedan empezar en 2024 o 2025, con ancho de vía internacional. Para Carlo Secchi, completar las obras entre la capital española y la frontera portuguesa antes de que termine 2030 será un reto difícil de conseguir.

De hecho, el Gobierno ha puesto en marcha la electrificación de la vía convencional entre Illescas y Talayuela con el concurso para la redacción del proyecto, con un plazo de ejecución hasta 2026. Después habría que hacer la obra. Con eso se podría cumplir con el objetivo de tener una línea electrificada en 2030, pero no sería una nueva infraestructura de alta velocidad.

Pero el coordinador se muestra aún más pesimista con la ejecución en Portugal. Actualmente se construye una nueva línea entre Évora y Elvas, que no tienen conexión directa por tren. La previsión es que esté terminada a finales de este año, excepto el tramo de Évora Norte.

Sería una primera fase de una línea nueva o mejorada hasta Lisboa. Secchi estima que antes de 2035 una segunda fase permitirá conectar Elvas con Caya, en la frontera junto a Badajoz, así como un enlace entre Lisboa y Pinhal Novo, lo que requeriría un nuevo puente sobre el río Tajo.

La última fase que conectaría las dos capitales ibéricas llegaría con la terminación de la línea entre Pinhal Novo y Évora, lo que estima como muy tarde para 2050. «Esto explica por qué la línea completa de alta velocidad que conecte Lisboa y Madrid no estará completada en 2030», añade el coordinador.

A su juicio, la línea por Extremadura debería ser una prioridad para Portugal por delante del tramo entre Aveiro y Vilar Formoso, que permitirá la conexión con España por Salamanca. En su opinión, el objetivo debe ser ofrecer una alternativa a los cincuenta vuelos diarios entre Lisboa y Madrid. «No podemos permitirnos esperar a 2050 para pasar ese tráfico al tren», añade.

El informe del coordinador del Corredor Atlántico también repasa las obras necesarias para la conexión del puerto de Sines con la línea entre Madrid y Lisboa, una mejora que se considera clave para la plataforma logística de Badajoz.

Sobre este punto, el informe señala que la nueva conexión entre Évora y la frontera permitirá acortar el viaje desde el puerto de Sines en casi cuatro horas, ya que no será necesario dar un rodeo por el norte por Entroncamento y además se mejorará la velocidad de los trenes.

En la misma línea, señala que la construcción de una nueva infraestructura entre Sines, Ermidas y Grandola reducirá los tiempos de viaje. Las obras para conectar el puerto de Sines con la llamada Línea del Sur a la altura de Ermidas se adjudicaron en 2021, a lo que se suma la instalación de traviesas polivalentes de cara a una futura migración al ancho internacional en colaboración con España.

El informe concluye que la terminación de la línea de alta velocidad entre Lisboa y Madrid hacia 2050, junto con una conexión directa entre Évora y Sines prevista para 2040, contribuirá a mejorar los tiempos de viaje entre uno de los principales puertos portugueses y la red española.

Para Carlo Secchi, hay tres cuestiones que ponen en riesgo el objetivo de que el Corredor Atlántico sea una realidad en 2030. Una es el retraso generalizado en las obras, lo que puede empeorar por la guerra de Ucrania y las dificultades para el suministro de materiales. Otra es que los planes nacionales no están alineados con los objetivos de la red europea, un punto en el que destaca especialmente la conexión transfronteriza entre Lisboa y Madrid.

Por último, recalca la diferencia de ancho en las vías entre la Península Ibérica y el resto de Europa. Las líneas españolas de alta velocidad tienen ancho estándar, excepto las construidas junto a Portugal, como es el caso de la extremeña. El informe destaca la instalación de traviesas polivalentes, lo que facilitará el cambio de modelo en el futuro. Pero considera que ya se deberían dar los pasos para esa migración.