Tren Ruta de la Plata

Una conexión ferroviaria para saldar una deuda histórica

Fue en 1896 cuando se inauguró el tren Ruta de la Plata, un servicio de ferrocarril que conectaba Gijón con Sevilla, vertebrando así el oeste de España. La línea se clausuró entre Astorga y Plasencia en 1985 para viajeros y en 1997 para mercancías, dejando desde entonces por tanto sin conexión ferroviaria a estas ciudades «e impidiendo los flujos norte sur, obligando a pasar por Madrid, con el consiguiente aumento de kilómetros que dan lugar a una elevación de costes, contaminación y tiempos de desplazamiento», aclara el CES en su informe.

La reapertura del Ruta de la Plata, «que respalda la sociedad extremeña» aseguró también Peinado, se contempla ahora en la red global del transporte de la Unión Europea. Esto supone que su ejecución no es prioritaria, se aplaza a 2050. E insiste el vicepresidente del CES, «no podemos esperar».

Por eso Extremadura reclama que el Ruta de la Plata se incluya en el corredor atlántico, que forma parte de la red básica europea, que cuenta con financiación y cuyo plazo de ejecución se acorta a 2030. En concreto, lo que se reivindica es la mejora de los tramos Mérida-Sevilla y Zafra-Huelva y un nuevo trazado de Plasencia a Salamanca.

«Esta integración tiene el potencial de generar una serie de efectos positivos en la región, como la mejora de la conectividad, la diversificación del sistema productivo, la reducción del desempleo y la creación de oportunidades», resume el informe. Se trata de contar con «una infraestructura que actúe como motor de desarrollo, facilitando la circulación de mercancías y personas de manera más eficiente y sostenible y reduciendo las desigualdades territoriales».

El informe del CES no avanza cuántos empleos se generarían con la reapertura del Ruta de la Plata o cuántas personas más vendrían a vivir a la región. «Pero sí explica cómo estamos ahora sin esta infraestructura», dice el vicepresidente del órgano. Con una red de transporte ferroviario que merma la competitividad empresarial y una despoblación que suma y sigue.

Porque, «aunque la situación del ferrocarril ha experimentado algunas mejoras, se está aún lejos de conseguir al menos situarnos en el mapa del ferrocarril del siglo XXI», afirma el CES. De hecho, «el tráfico de mercancías por nuestras vías es prácticamente inviable en términos productivos y, por este motivo, la práctica totalidad del movimiento comercial se lleva a cabo por carretera».

En concreto, «contamos con una longitud de vía férrea de 747,248 kilómetros, en su totalidad de ancho ibérico, con rampas por encima del 15% que penaliza significativamente el transporte de mercancías». Por eso, aunque las exportaciones extremeñas han crecido en los últimos años, «el tejido productivo continúa acusando dificultades para su salida al exterior».

El CES defiende en su informe que facilitar y potenciar el transporte de mercancías a través de un tren electrificado y sostenible que conecte con los principales puertos y áreas empresarias, «en el mismo grado de competencia que otras regiones de Europa», es fundamental para un desarrollo económico «sin el que el reto demográfico no tiene solución».

La A-66

Este órgano con representación de toda la sociedad extremeña mantiene que «el acelerado proceso de despoblación y envejecimiento es fruto en gran medida de la falta de infraestructuras adaptadas a los requerimientos de los inversores a la hora de decidir la ubicación de nuevas instalaciones productivas».

La relevancia de las infraestructuras en el territorio se constata en Extremadura con la A-66, la autovía con mayor impacto regional, no solo en kilómetros de trayecto –atraviesa la región por el centro dividiéndola en dos mitades a lo largo de 300 kilómetros–, sino fundamentalmente por el volumen de población que se concentra en el corredor de los 30 minutos en su recorrido. Acoge a más del 40% de la población de toda Extremadura, frente al 37% de la A-5, y su densidad de población (36,5 habitantes por km cuadrado) es el doble que en la zona más periférica y una tercera parte superior a la media regional. Y, del mismo modo, «las zonas con mayores oportunidades de empleo se dan en estos corredores, dentro de la media hora de desplazamiento hasta la A-66 y la A-5».

Pero «la carretera, aunque ha ejercido un impacto importante, no es suficiente». De ahí la necesidad del corredor ferroviario «para dar un impulso al sector industrial», para atraer nuevos proyectos, pero también para consolidar la industria agroalimentaria, «una de las más potentes en la región», y crear nuevos empleos en el ámbito de la logística y el transporte, «para que se pueda reducir de manera efectiva el desempleo en una región catalogada como menos desarrollada por la Unión Europea». De la mano de un nuevo y sostenible tren Ruta de la Plata, «que reduciría la contaminación y la accidentalidad».