Diez años para 16 kilómetros de alta velocidad en Extremadura

La historia de estos tramos arranca con los primeros pasos de la línea de alta velocidad entre Madrid y Lisboa. A comienzos de 2002 el Ministerio de Fomento entregó al de Medio Ambiente las memorias resumen del proyecto en los corredores Cáceres-Mérida y Mérida-Badajoz con una propuesta de trazado ferroviario de alta velocidad, con doble vía y ancho internacional.

Los estudios informativos proponían como alternativa para el acceso a Mérida la construcción de un by-pass (como se decía entonces, término que ya se ha castellanizado) de unos 20 kilómetros pasante por su estación, con un cruce bajo la A-66 y otro sobre la A-5. Se trataba de un desvío de la línea principal, que se construiría cerca de Esparragalejo, al otro lado del río Aljucén, el trazado que finalmente se hizo y que presenta en la actualidad.

Esta solución suponía dar un gran rodeo que dejaba a la ciudad fuera del eje principal y además presentaba dificultades de ejecución por la afección al patrimonio emeritense, por lo que generó rechazo. Por ese motivo, se decidió extraer este tramo del proyecto general para hacer un estudio más pormenorizado y en 2006 se aprobaron las declaraciones de impacto ambiental sin los 16,7 kilómetros de línea que comprendía el inicio y el final del by-pass, entre las localidades de Aljucén y Esparragalejo.

Esto explica por qué, mientras en 2008 empezaban las obras de los primeros tramos del AVE en Extremadura, en Mérida aún se trabajaba en la definición del proyecto. Algo similar a lo ocurrido en el tramo urbano de Cáceres, donde ni siquiera llegó a haber una propuesta definitiva, y en Badajoz, pendiente de la conexión internacional con Portugal.

En el caso de la capital autonómica, finalmente se decidió en 2009 que la línea siguiera el recorrido planteado, de Aljucén a Esparragalejo, y se construyera un acceso en fondo de saco a una nueva estación en el entorno del recinto ferial, con dos ramales de conexión con el tendido principal (uno hacia Badajoz y otro a Cáceres) y dos enlaces para cada uno (uno por sentido de circulación).

Esto dio pie a la redacción de los proyectos, que en el caso de Mérida contó con dos que nunca se llegaron a ejecutar, ya que se trataba del acceso a la nueva terminal junto al ferial. En su lugar, se planteó construir una estación sobre la misma línea de alta velocidad, a más de 6 kilómetros de la ciudad. Esta propuesta tampoco se ha llegado a ejecutar, y la ciudad se ha quedado con las instalaciones de la calle Cardero, reformadas, a las que se accede por la vía antigua, mejorada, desde la estación de Aljucén, llamada así porque se encuentra junto al río del mismo nombre.

La crisis económica de final de la primera década del siglo tuvo mucho que ver con estos cambios, tras lo que llegó otra modificación crucial. Ante los retrasos en la obra en suelo español (el estudio informativo entre Madrid y Oropesa caducó y de Talayuela a Plasencia fue necesario redactar de nuevo cinco tramos), y la falta de ejecución en Portugal, el Gobierno propuso poner en uso la plataforma más avanzada, entre Plasencia y Badajoz, pero para vía única de ancho ibérico. Permitía aprovechar las ventajas de la infraestructura, sobre todo los puentes sobre el Tajo y el Almonte y el túnel de Santa Marina, aunque suponía dejar sin fecha la alta velocidad con doble vía y ancho internacional. Una solución en principio anunciada para 2015, después postergada a 2016… Y que, aunque con mejoras como la doble vía, no se hizo realidad hasta julio de 2022 con la circulación del tren Alvia.

Mientras esa supuesta solución provisional se hacía realidad, los tramos del baipás de Mérida, ya sin baipás, salieron a concurso en marzo de 2014, cuando aún coleaba la crisis económica. San Rafael-Cuarto de la Jara y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera. Se adjudicaron por la mitad del importe de licitación y ni siquiera llegaron a iniciarse por problemas con las constructoras, lo que llevó a su anulación.

Tras modificar los proyectos, volvieron a salir a concurso a finales de 2018. En uno de ellos hubo un recurso que retrasó unos meses el inicio de la licitación, un pequeño contratiempo que se ha dado en otros contratos de la línea extremeña y que no podía faltar en los tramos de Mérida. El plazo de ejecución era de dos años y los contratos se firmaron a finales de 2019, pero la aparición de restos arqueológicos y la pandemia de covid retrasaron las obras, que en 2022 recibieron una ampliación.

Ante el retraso en la ejecución del proyecto para poner en servicio el corredor entre Plasencia y Badajoz, cabría pensar que los dos tramos de Mérida podrían haber terminado para el verano de 2022, cuando se estrenó el Alvia. No fue así. Las obras concluyeron, pero aún faltaba la instalación de las vías. Esto obligó a mejorar la línea convencional desde la localidad de Aljucén, en el punto donde concluía la plataforma de alta velocidad, en la denominada bifurcación Peñas Blancas. Hacia Badajoz, la conexión con la línea de Ciudad Real se encuentra en La Garrovilla.

En definitiva, diez años después de que salieran a concurso los tramos de Mérida (que ya entonces acumulaban doce años de trámites) aún no están en servicio. El ministro de Transportes, Óscar Puente, visitó los trabajos el pasado lunes junto a la presidenta de la Junta de Extremadura, María Guardiola. Las obras se centran ahora en la instalación de la catenaria, con lo que entrarán en uso ya electrificados, sumándose así a la mejora que se introdujo en la línea extremeña a finales del pasado año.

Esos trabajos forman parte del contrato para la electrificación de la línea entre Peñas Blancas y Badajoz, con lo que no ha sido necesario tramitar un expediente nuevo. Pero tienen una particularidad. Para que los trenes puedan circular con tracción eléctrica ha sido necesario instalar catenaria y línea de contacto en los 15 kilómetros de vía convencional entre Aljucén y Mérida. Una mejora que se desmontará cuando entren en servicio los dos tramos pendientes.

Transportes anunció el lunes que el baipás (que ya no es baipás) estará en servicio el próximo año, aunque la Junta se mostró más optimista. Con ello, habrá otros 16,7 kilómetros de nueva plataforma con doble vía electrificada. Los trenes tomarán el ramal de acceso a Mérida más cerca de la ciudad, lo que permitirá aprovechar durante más recorrido las ventajas de circular a más de 200 kilómetros por hora. Y además podrá haber servicios que continúen hacia Badajoz y Lisboa sin tener que pasar por la capital autonómica, como sucede en la actualidad. Unas ventajas que se harán realidad tras más de diez años de obras.