Un error manda al Alvia por la vía antigua de Badajoz a Mérida en el día de su estreno

El tren que hoy ha entrado en servicio tiene que pasar a la plataforma de alta velocidad a la altura de Novelda del Guadiana, a unos 13 kilómetros de la capital pacense. Sin embargo, en este primer viaje comercial ha hecho todo el trayecto por la vía antigua hasta Mérida, lo que ha limitado su velocidad por las condiciones de la infraestructura. Entre otras cuestiones, está pendiente la mejora de un puente sobre el río Alcazaba.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ha confirmado que el cambio de vía a la antigua se ha debido a un error del centro de control de tráfico centralizado que ha enviado al convoy por la vía equivocada. Error al que, sin embargo, restan importancia desde Renfe, asegurando que es habitual en la puesta en servicio de nuevas líneas, como ha reconocido José Ángel Ferrero, responsable de servicios comerciales de Renfe de larga distancia para Andalucía y Extremadura y uno de los viajeros en el primer Alvia entre Badajoz y Madrid. «Esta es la primera piedra de la mejora de la infraestructura», afirmaba.

Con esta incidencia de entrada el tren ya ha llegado a Mérida con un ligero retraso. De la capital extremeña debía partir a las 8.00 de la mañana, sin embargo, ha salido diez minutos más tarde.

Para volver a enlazar con la nueva plataforma de alta velocidad el tren que sale de Mérida debe desandar el camino hacia Badajoz hasta llegar a la estación de Aljucén. En ese punto toma dirección norte, dirección Cáceres. Recorre unos 15 kilómetros por la vía convencional, con una velocidad que no pasa de 100 kilómetros por hora, hasta que llega a la denominada Bifurcación Peñas Blancas, a la altura de la localidad de Aljucén.

Este punto, donde arranca de nuevo la plataforma de alta velocidad, se ha tomado como referencia para dividir en dos proyectos distintos los trabajos de electrificación de la nueva vía. Ahora el tren no puede pasar de 180 kilómetros por hora, pero cuando la línea esté electrificada llegará a 220. A partir de Peñas Blancas y hasta Plasencia ya se puede ver la catenaria y la línea de contacto. Las obras desde este lugar hasta Badajoz van con más retraso.

Antes de llegar a Cáceres empiezan a vislumbrarse las primeras grandes obras de ingeniería de la línea extremeña, como el túnel de Puerto Viejo, a la altura de Rincón de Ballesteros. El tren continúa por la plataforma de alta velocidad hasta enlazar de nuevo con la convencional al sur de la capital cacereña, pero un nuevo contratiempo ha llevado a reducir la velocidad hasta pararse por completo.A llegar a Cáceres el retraso acumulado ya pasa de quince minutos.

A las 8.55 horas ha salido en dirección norte por la vía antigua y a la altura de Casar de Cáceres ha enlazado de nuevo con la plataforma de alta velocidad.

A partir de este momento se aprecia la grandiosidad de la línea y las grandes obras que justifican una inversión de 1.700 millones de euros en esta primera fase. Los puentes sobre el Almonte y el Tajo, de referencia mundial para servicios ferroviarios, permiten evitar el recorrido lento y sinuoso del tendido convencional. Y el túnel de Santa Marina, de 3,4 kilómetros de longitud, salva el Puerto de los Castaños en una conexión más directa con Plasencia.

Pero esta gran línea pronto se desvanece. El tren deja Plasencia al norte y un ramal enlaza la nueva plataforma con la línea convencional en dirección sur, hacia la estación de Monfragüe.

Desde Monfragüe el tren continúa por la vía convencional hacia Navalmoral de la Mata, la última parada en territorio extremeño. El tren ha llegado a la estación de Atocha con 14 minutos de retraso sobre el horario previsto, a las 11.57 horas.