El Gobierno aparca la conversión de la N-430 en autovía

Después de dos décadas de vaivenes burocráticos, el Gobierno de España llega a la conclusión de que no vale la pena construir la A-43 en suelo extremeño. Ni por la opción norte ni por la sur.

El Ministerio de Transportes considera que la alternativa más lógica sería la norte, la que implica desdoblar la N-430. Pero no tiene el suficiente tráfico como para justificar un gasto tan elevado.

Así lo asegura una resolución firmada por Javier Herrero, director general de Carreteras del Ministerio. En ella, se autoriza la propuesta que formuló la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura el pasado 29 de junio, de forma que se limitaba «el alcance del estudio informativo a un acondicionamiento de la N-430, sin prever que pueda configurarse como primera calzada de la autovía A-43, debido a la necesidad de actuar a corto plazo en la modernización y mejora funcional de la N-430 y la incertidumbre existente en relación al futuro trazado de la autovía A-43 entre Mérida y Ciudad Real».

El único tramo que sí merecería ser autovía para el Gobierno es el comprendido entre el cruce de la A-5 a la altura de Torrefresneda y Santa Amalia. La existencia de numerosas localidades y el tráfico de vehículos agrícolas hace que entre estas dos localidades la intensidad media diaria (IMD, el baremo que se usa para medir el tráfico) sea de 10.600 vehículos al día.

Precisamente por eso, tal y como publicó este diario el 30 de julio pasado, el Gobierno ya ha comenzado los trámites para hacer autovía este tramo.

Sin embargo, el resto de la N-430 no lo merece, a juicio de Transportes. «Entre Santa Amalia y Ciudad Real, [la vía] registra actualmente tráfico por debajo de los 5.000 vehículos/día en la mayor parte del trazado (de hecho, hasta un 60 % del trazado apenas alcanza los 2.200 vehículos/día)», afirma la resolución del ministerio, que abunda en que «no obstante, el tráfico pesado supone una proporción importante, cercana en algunos tramos al 35%. Tratándose de un corredor situado en su mayor parte en un territorio con dinamismo económico modesto, no es probable que en el año horizonte se alcancen intensidades de tráfico que justifiquen la construcción de una autovía».

Además del tráfico, se recurre también al argumento medioambiental. Asegura el ministerio que una de las razones por las que este proyecto se ha demorado tantos años ha estado en las dificultades de lograr los permiso ambientales, tanto por el norte como por el sur.

«Actuaciones de mejora de la carretera actual, con las variantes de trazado imprescindibles, probablemente serán alternativas con un menor impacto ambiental y podrían tener una evaluación de impacto menos dificultosa que la de una autovía de nuevo trazado», justifica la resolución.

Otras razones que se argumentan para postergar la autovía está en las dificultades en elegir entre uno de los dos trazados o la urgencia en arreglar la vía para evitar más muertes.

En todo caso, Transportes abre la puerta a hacer la autovía en el momento «en que la evolución de la demanda en el corredor de la N-430 justifiquen la construcción de una infraestructura de gran capacidad».

En su documentación, Transportes recuerda que la alternativa sur, que en 2009 fue considerada como más favorable, hubiera costado 1.122 millones de euros, según se calculó en su momento. Era necesario proyectar numerosos viaductos y 4,3 kilómetros de túneles. Frente a esta opción, la norte tenía una longitud menor. Sin embargo, acondicionar el trazado de la N-430 y ejecutar variantes «pueden generar beneficios sociales (reducción de tiempos de recorrido; reducción de costes de explotación de los vehículos tales como consumo de combustibles, desgaste de neumáticos, etc.; reducción de víctimas de accidentes…) que compensen los costes (inversión inicial en obra, expropiaciones, conservación y mantenimiento) en mayor medida que la ejecución autovía A-43, y con un menor impacto ambiental, por lo que el acondicionamiento podría ser más rentable socialmente».

Así las cosas, la propuesta del Ejecutivo presidido por Pedro Sánchez es más modesta. Se plantea una modernización en la N-430, «con actuaciones de mejora de la plataforma, acondicionamiento de trazado y variantes que supriman las travesías de poblaciones».

Las obras se harían a lo largo de 210 kilómetros de trazado, donde la velocidad máxima sería de 100 por hora, siempre y cuando no se decida reducirla en algún punto por razones ecológicas. Se pretende aprovechar al máximo el trazado de la actual carretera y se estudiaría limitar los accesos, para lo que se realizaría un estudio completo de reordenación. «Las conexiones con otras carreteras se realizarían mediante enlaces preferentemente».

En tramos con mucho tráfico o especialmente peligrosos, se estudiará implementar el llamado 2+1, que no es otra cosa que construir un tercer carril en medio de los otros dos que podría ser usado para adelantar por los usuarios de alguno de los otros dos. También habría carriles aislados de adelantamiento, como los que suele haber en las carreteras de montaña.

Los técnicos de Demarcación de Carreteras estiman que la redacción del proyecto estaría acabada 30 meses después de haber sido adjudicada. El coste total de la obra ascendería a 350 millones de euros.

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