Navalmoral sube el tono contra el tren sin soterrar

Navalmoral de la Mata, una localidad comercial y de servicios, es la capital de la comarca de Campo Arañuelo, la tercera ciudad de Cáceres por población y la octava de Extremadura. Pero sería la primera de la comunidad en una clasificación de pasos a nivel urbanos ordenados según su trasiego y su peligro. En el término municipal hay seis, de los que dos están en el casco urbano. Y uno de ellos en pleno centro. Se encuentra a doscientos metros de la estación, y regala una foto que parece de otra época o de un continente distinto. Esa valla blanca y negra oxidada, de aspecto tan mugriento que se toca con un dedo y con recelo... Ese letrero pintarrajeado en el que cuesta leer lo que pone (F.C. Madrid-Cáceres)... Esa cola de coches que se forma cada vez que el semáforo se pone en rojo, lo que ocurre doce veces al día entre las 8.08 y las 20.38 horas... Esa gente que sigue cruzando aunque el pitido y el muñeco indiquen que no se puede...

Ese paso a nivel, y quien dice el paso a nivel dice la vía del tren, lo atraviesa todo el que quiere ir por el camino más corto a los multicines; a la ciudad deportiva donde están las pistas, el campo de fútbol y la piscina; a comprar al Lidl; a un colegio y un instituto; al tanatorio y el cementerio; a la mayoría de talleres mecánicos y pequeñas industrias locales; a los terrenos donde se ubicará la gigafactoría de baterías para coches que prevé construir Envision... Y también padecen ese cruce a diario unos cuantos vecinos.

«3.500 personas viven al norte de la vía», asegura Chema González Mazón, líder de 'No al muro'. Ingeniero técnico de obras públicas, es un histórico del ecologismo extremeño, conocido sobre todo por su labor en Adenex –en particular por su oposición a la central nuclear de la cercana Almaraz–, y en las últimas elecciones municipales fue como independiente de número cuatro en la candidatura de Unidas por Navalmoral (IU-Podemos-AV. Unidas), que sacó un único edil.

Él y su pareja, la arquitecta Montserrat Zorraquino, despliegan sobre la mesa un plano gigante de Navalmoral y se explican. «El soterramiento es la solución si no queremos cargarnos la ciudad con esos engendros subterráneos», resume González, que llama así a los pasos subterráneos que se construirán si no logran frenar el proyecto en marcha, bien visible desde la entrada a la localidad. Grúas, máquinas y operarios de amarillo fosforito aderezan el paisaje de Navalmoral, una ciudad de urbanismo algo caótico, que a lo largo del último siglo ha crecido con poco orden, según iban llegando a la zona proyectos que atraían mano de obra, como el hospital, el embalse de Valdecañas o la central nuclear.

Vista desde el aire con Google Maps, se aprecia el impacto de la vía del tren sobre el mapa de la localidad. A diferencia de la mayoría de poblaciones, el trazado ferroviario no está alejado de las calles y plazas donde late la ciudad, sino cerca de ellas. Ahora hay una vía, pero el tren de altas prestaciones o de velocidad alta o digno necesita dos. Y para hacer sitio a la segunda, hay que ensanchar la plataforma. Y eso implica ocupar aceras, talar árboles, eliminar aparcamientos y reordenar el denso tráfico.

Lo será aún más si no se modifica el proyecto, vaticinan los contrarios al tren en superficie, una opción que califican como ilegal por razones de accesibilidad y desarrollo –citan como aval un informe del Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura–, y que perjudicará al comercio local al dificultar los accesos.

También creen que partirá la ciudad en dos más de lo que ya lo está, hasta el punto de convertir lo ubicado al norte de la vía en un «gueto». Porque con el paso del tiempo, anticipan, nadie querrá cruzar andando, pues la experiencia demuestra que todo paso subterráneo acaba siendo un lugar de tránsito poco aconsejable, por mucho que se ilumine y decore. Y una razón más: el muro. El famoso muro. Que según otros, no será tal sino una pantalla acústica de metacrilato. El cerramiento, en cualquier caso, será una novedad relativa, porque ya hace décadas que una valla metálica protege la vía a lo largo de buena parte de los 1,8 kilómetros de trazado urbano.

«La obra que están haciendo ahora es dinero tirado, porque la vía se soterrará antes o después», asegura el alcalde en su despacho. «Nosotros vamos a defender el soterramiento sí o sí el tiempo que haga falta», aclara Enrique Hueso, del PP, que hace unas semanas remitió al Ministerio para la Transición Ecológica y a Adif un escrito de ocho páginas abordando el asunto que esta semana se ha colado en la agenda pública regional.

«El tren en superficie implica reordenar el urbanismo y el tráfico de Navalmoral, y talar 300 árboles», amplía el regidor, partidario del soterramiento «como una opción a largo plazo, una oportunidad para que la ciudad deje de estar partida». En esto, Hueso tiene el apoyo de la Junta, cuyo consejero de Transportes afirmó el pasado miércoles en Mérida que el tren bajo tierra en Navalmoral es para el Gobierno de María Guardiola «un objetivo irrenunciable».

El problema, asumen unos y otros en voz más alta o más baja, es que el Ministerio, que al final es quien decide, ya ha dicho que lo mejor es seguir con lo ya iniciado, o sea, la vía en superficie.

Las razones las concretó a grandes rasgos el diputado socialista cacereño César Ramos en una rueda de prensa que dio en Navalmoral en julio de 2021. Entonces explicó que según un estudio de Adif, que el ferrocarril cruzara el municipio bajo tierra costaría 230 millones de euros, o sea, unos 140 más que si lo hace a ras de calle, y que ese dinero tendría que pagarlo el Consistorio. Citó también motivos técnicos y medioambientales, por la dificultad para salvar varios arroyos. Y añadió Ramos un argumento más: la obra se financia con fondos europeos, que podrían perderse si no se termina en el año 2016. Y si el proyecto se cambiara para construir un túnel, el final de los trabajos se retrasaría entre dos y cinco años.

Pero ese estudio que cifra en 140 millones el sobrecoste de soterrar no se lo creen ni 'No al muro' ni el Ayuntamiento. Los dos explican que es la respuesta de Adif a una carta que el Consistorio le envió en septiembre del año 2020, con la socialista Raquel Medina como alcaldesa (ejerció el cargo de 2015 a 2023). Esa misiva solicitaba un estudio de viabilidad del soterramiento.

«Pero Adif y el Ministerio no contestaron licitando un estudio de viabilidad, que es lo que se pedía, sino con un pseudoinforme que es más bien simulación sobre plano cargada de errores», afirma Chema González. Asegura también que esos 140 millones son una cifra engordada a base de llevar al tope máximo de la horquilla legal las partidas típicas en los presupuestos de esta clase de obras públicas. «Por ejemplo –detalla Zorraquino–, recoge un 20% para imprevistos, y eso no tiene sentido».

«Ese estudio es la gran mentira del PSOE», afirma el alcalde. «Ese hipotético sobrecoste no lo pagaría el Ayuntamiento, sino distintas administraciones mediante un convenio, como se ha hecho en otros sitios de España con un problema similar», apunta Enrique Hueso, que completa el puzle con un argumento más: «el proyecto ya en ejecución se basa en una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del año 2007, o sea, caducada además de obsoleta». Este planteamiento está desarrollado en la carta que el Consistorio envió hace unos días al Ministerio y a Adif, en la que pide que paren las obras.

Esa solicitud es la antepenúltima novedad en el conflicto del tren en Navalmoral de la Mata. La penúltima es el posicionamiento claro de la Junta a favor del soterramiento. Y la última son las protestas de 'No al muro', el lema que cuelga de algunos balcones moralos, a veces acompañado por un segundo eslogan: 'Sí al bulevar', en alusión al paseo que la plataforma vecinal propone construir sobre el túnel ferroviario.

«De nada de esto se estaría hablando ni existiría 'No al muro' (el colectivo nació en octubre de 2018) si no es porque yo rescaté del cajón el proyecto de alternativa al tren en superficie», asegura la exalcaldesa socialista Raquel Medina. «Fue Rafael Mateos (alcalde por el PP de 2003 a 2015) quien rechazó el soterramiento por motivos económicos y medioambientales, y así está publicado», recuerda la exregidora.

«El proyecto –sigue haciendo memoria– se aprobó en 2006, y hasta 2015 no se presentó contra él ninguna alegación. En 2016 yo rescato la opción de una alternativa al tren en superficie. Ese año tengo la primera reunión con Adif, que me respondió que llegaba diez años tarde, pero que nos escucharían. Después mantuve otras muchas reuniones con ellos, casi siempre acompañada por representantes de 'No al muro', porque así quise yo que fuera, para que ellos pudieran presentar sus propuestas. Y yo seguí defendiendo el soterramiento hasta que se ha constatado que es inviable económica y medioambientalmente. No lo dice el PSOE. Lo dicen los técnicos, que ni siquiera nos garantizan una DIA favorable». «Y es que además –completa Medina–, hay un informe de la Intervención municipal que advierte que el soterramiento es inasumible para el Ayuntamiento. Porque solo la obra le valdría veinte millones, a los que habría que añadir el coste de recepcionarla y del mantenimiento, todo ello para una administración cuyo último presupuesto ha sido de 14,5 millones».

En sus ochos años como alcaldesa, Medina asegura haberse «sentido amenazada y acosada muchas veces» por miembros de 'No al muro'. «De hecho –abunda–, hace un año tuve que presentar una demanda por amenazas de muerte, contra una persona que hablaba en nombre de la plataforma, porque incluso llegaban a darme un plazo para que abandonara Navalmoral, aunque al final voy a renunciar al juicio».

A pie de calle, esperando a que el tren cruce ese paso a nivel feo y peligroso, una vecina opina desde lo cotidiano. «Yo estoy a favor del soterramiento porque lo otro quitaría vida al pueblo», dice Blanca Suárez, que en cualquier caso, reclama «que se acabe ya este paso a nivel, que a los mayores le cuesta mucho atravesarlo».