«Se pasa mal si te quedas sin motor con olas de ocho metros»

Pero a él lo que le gustaba era la electricidad y consiguió que lo becaran en la Universidad Laboral de Córdoba. «Hacíamos muchos test psicotécnicos y yo lo que quería ser era ingeniero eléctrico, pero un profesor me recomendó la carrera náutica en la rama de máquinas, vi las asignaturas y me gustaron». Lo siguiente fueron unas prácticas que lo embarcaron seis meses en un vapor que zarpó de La Coruña. Al poco tiempo la escasez de marinos en aquella época lo hicieron debutar laboralmente llevándolo a alta mar antes de terminar los exámenes.

El Atlántico norte donde casi naufragan, el Pacífico, el Índico, mares interiores, puertos de América, el Caribe o la transición de los barcos de pasaje a los de carga pesada lo vio todo en primera persona. Décadas después, este pacense criado en la barriada de La Estación ha escrito 'La mirada al mar de un ayer cercano', sesenta relatos de un extremeño que llegó a ser jefe de máquinas de la marina mercante, el más joven de la compañía Trasatlántica, si bien los últimos artículos se refieren a su etapa en Sea-Land y Maersk en la terminal de Algeciras, en la que trabajó en la jefatura de Mantenimiento y formación profesional hasta su jubilación. Quien le animó a compartir sus vivencias fue el periodista y amigo Juan Carlos Díaz Lorenzo, autor del prólogo.

Precisamente durante su última travesía antes de ser reubicado en tierra vivió su lance más crítico en alta mar con un buque, el Virgen de Guadalupe, que estuvo dos días enteros al socaire. Hablamos de buques de 200 metros de eslora. «Cuando pierdes motor y te quedas sin gobierno de la nave se pasa muy mal porque estás rodeado de olas de ocho metros. En otra ocasión llevábamos una carga de cadenas, se movieron, el barco cogió eslora y estuvimos viendo varios días la quilla de babor».

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Hay que saber que, como jefe de máquinas, en alta mar cada incidencia se repara con los medios que hay a bordo, no se reciben piezas de recambio. Esto es lo que él llama la soledad del mando, a lo que dedica un capítulo describiendo cómo toda la tripulación está pendiente de ti para solventar un imprevisto y salvar la vida.

Las anécdotas oceánicas se suceden a lo largo de las 400 páginas que le ha editado Amazon y muchas introducen al lector en los protocolos y ambiente marinos con humor, suspense y precisión. Además de arreglar una avería en un barco que el Pentágono alquiló a su empresa durante la Guerra del Golfo, Juan Cárdenas ha vivido tres reconversiones en el sector. «Cuando empecé había barcos de pasajes, no los cruceros actuales. Como la aviación era muy cara los emigrantes hacían los trayectos por mar. Luego volar empezó a ser barato y la compañía Trasatlántica convirtió sus barcos en naves de carga. Llegabas a puerto y estabas allí diez o doce días para cargar o descargar toneladas de café, algodón o tabaco», pero la siguiente reconversión fue nefasta para la rutina de los marinos, que encontraban en las ciudades portuarias un desahogo después de duras travesías, ya que antes se embarcaba durante diez meses y se descansaban dos, no como ahora que se pasa el mismo periodo en mar que en tierra. Ocurrió cuando llegaron los contenedores y en apenas unas horas se descargaban y cargaban los buques. Como apasionado de los motores, señala que empezó a navegar con 3.500 caballos en un vapor y acabó en barcos de 104.000 caballos con motor diésel.

En este punto, no pasa por alto la contaminación de los grandes buques de carga. «El 92% del comercio internacional –explica desde Algeciras, donde reside en la actualidad– se mueve por mar y solo cuando un avión consiga transportar más de 20.000 contenedores entonces la marina entrará en declive. El problema es que un carguero no se ve, pero a toda máquina consume 240 toneladas de fuel oil al día con un porcentaje de azufre que contamina igual que todos los coches de Badajoz en un día y a eso hay que ponerle remedio porque el cambio climático ya es una evidencia».

Por otro lado, el marino extremeño apunta que el 17% de lo que cargan los buques suelen ser mercancías peligrosas, lo cual le dio pie a escribir otro relato que incluye el libro. «Llevábamos el uranio enriquecido para una de las primeras centrales nucleares de España y no lo sabíamos. Nos enteramos cuando atracamos en Santander y subieron personas con trajes blancos con una especie de pistolas que en realidad eran medidores de radiactividad. Quisimos protestar, pero no se podía porque aún vivía Franco», relata.

Pero si había un momento gratificante en una peripecia profesional tan excepcional para un extremeño era cuando volvía a Badajoz a reunirse con su mujer, Marisol Tobías. Lo hacía cargado de historias y se levantaba una enorme expectación en el barrio. Su hijo Juan describe en el libro lo que para él y sus dos hermanos, Estefanía y Borja, era el mejor momento del año, el de abrir la maleta con los regalos llegados de ultramar. El mundo no estaba aún globalizado y de ahí salía lo nunca visto en España, desde loros de llamativos colores a un radiocasette portátil o el primer monopatín que vio la ciudad.