El humilde ramal ferroviario de Extremadura que Franco usó para ganar la Guerra Civil

Ese tramo permaneció en uso hasta julio del año pasado, cuando la entrada en funcionamiento de los nuevos servicios le restó sentido. «El 15 de julio de 2022 fue dado de baja, lo que significa que su superestructura (balasto, traviesas y demás elementos) puede ser desmontada en cualquier momento, aunque se habla de que podría convertirse en una vía verde», sitúa el investigador, que es funcionario de Correos en Cáceres.

«Con este estudio, pretendo reconocer la labor desempeñada por este pequeño ramal que durante algún tiempo fue muy importante en la explotación ferroviaria de nuestro país, principalmente durante la Guerra Civil», contextualiza el autor. Durante la contienda que sacudió España entre 1936 y 1939 alcanzó «su periodo de máximo esplendor, al aumentar mucho su utilización desde que el trazado de Madrid a Lisboa por Valencia de Alcántara fue tomado por las tropas sublevadas a la altura de Torrijos».

El ejército franquista utilizó entonces el ramal Aljucén-Cáceres «para todos los tráficos de víveres y alimentos por una parte, y por otra para el movimiento de tropas, de modo que este modesto trazado de 66 kilómetros acabó teniendo un papel relevante para que Franco llevara a buen puerto su asalto a Madrid».

La contrapartida a este incremento de la actividad en estas vías fue su desgaste. «Fue sometido a una sobrexplotación que le dejó secuelas, más aún teniendo en cuenta que durante la Guerra Civil apenas tuvo mantenimiento, y que no se le hizo una renovación decente hasta los años 70», explica Ramos. Él añade un segundo motivo que explica por qué este trazado llegó a tener una importancia estratégica. «Fue el germen de lo que con el tiempo sería el trazado ferroviario de la Vía de la Plata (Gijón-Sevilla)», apunta el experto, que tiene publicados libros sobre las líneas Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena, Palazuelo-Astorga, Almorchón-Belmez-Córdoba y Mérida-Sevilla.

«El principal motivo para construir este ramal, que entró en servicio en abril de 1884, fue conectar por tren las dos capitales de provincia extremeñas», reconstruye el estudioso. «La conexión iba desde el puente sobre el río Aljucén hasta Cáceres –detalla –. Tenía paradas en El Carrascalejo, Carmonita, Aldea del Cano y Valduerna, así llamada por la finca en la que se ubicaba y que hoy coincide con las proximidades de Valdesalor. Además de conectar las dos capitales extremeñas, por extensión unió también las dos grandes líneas ferroviarias que tenía entonces nuestra comunidad, que eran en el sur la que iba de Ciudad Real a Badajoz por Puertollano y Almorchón, y en el norte la de Madrid a Lisboa por Valencia de Alcántara».

De esta forma, el humilde ramal que tan bien le vino a Franco se convirtió en un trazado clave para el presente y el futuro ferroviario de Extremadura, cuyos trenes conoce Ramos en profundidad. «Como usuario –reflexiona–, estoy de acuerdo con las críticas al servicio, porque no es de recibo lo que ha ocurrido, pero también creo que la región no tiene la patente de los trenes retrasados. Yo viajo por este medio por muchos sitios de España y también otras regiones sufren retrasos. He ido de Extremadura a Madrid en el Alvia seis veces y siempre he llegado a tiempo».

«Las tres manifestaciones del año 2018, en Badajoz, Cáceres y Madrid, en las que participé, marcaron un punto de inflexión en la historia extremeña del tren, que para mí, es el medio más ecológico y cómodo que existe», concluye Juan José Ramos, que tiene su último libro a la venta en Cáceres (Figueroa), Zafra (La industrial) y Madrid (Gaudí).