Transportes prevé hacer la autovía a Granada solo hasta Zafra de momento

En ese documento se afirma literalmente que «de acuerdo con la Orden de Estudio, se prevé el desarrollo con sección de autovía hasta el enlace oeste de Zafra, (ya que hasta ese punto se prevé un tráfico mayor de 10.000 vehículos día en el año 2020) mientras que desde este punto hasta el final la autovía se desarrollaría en dos fases, en la primera de las cuales se construiría solamente una de las dos calzadas que se utilizaría para los dos sentidos de circulación». Es decir, desde Zafra hasta Espiel solo se construiría una parte de la carretera para duplicarla en un futuro dependiendo de los niveles de tráfico.

La historia se repite, el estudio informativo de esta misma A-81 elaborado en el año 2008 llegaba a una conclusión parecida. Entonces se llegó a la conclusión de que el nivel de tráfico que soportaba la vía solo hacía viable construirla con doble calzada hasta Llerena. Pero al día siguiente de que HOY adelantara esta decisión la Delegación del Gobierno avisó que el Ejecutivo pensaba corregir el estudio para hacerla autovía en su totalidad.

Sin embargo ese estudio caducó, lo que ha obligado a reiniciar todos los trámites burocráticos, proceso en el que se encuentra ahora mismo el Gobierno.

Esta es una de las conclusiones más llamativas del estudio informativo de la vía aprobado por el Ministerio de Transportes y que ha salido esta mañana a exposición pública para que particulares y administraciones puedan presentar alegaciones.

Se trata de un documento que ya había sido presentado a los alcaldes afectados de las dos provincias afectadas (Badajoz y Córdoba) en sendas reuniones celebradas el mes pasado. En ellas ya se desveló el mayor interrogante que existía hasta la fecha, a diferencia de lo que se ha planteado para la N-430 (Badajoz-Valencia) hasta Ciudad Real, en el caso de la N-432 sí se va a construir una autovía tal y como las conocemos, con dos carriles para cada sentido. Pero no se había afirmado que en un primer momento será solo hasta Zafra, como sí dice el estudio informativo.

Hay que recordar que un estudio informativo es el documento base que recoge 'grosso modo' las características básicas de la obra, sin aportar detalles en muchos de sus aspectos. Es decir, no recogen de manera exacta por dónde debe circular una carretera, sino el 'pasillo' aproximadamente por dónde puede hacerlo. El trazado definitivo queda recogido en el proyecto constructivo, que es un documento que todavía deber ser redactado.

Otro de los aspectos más llamativos de la documentación conocida hoy es que la futura A-81 discurrirá paralela a la actual carretera N-432, pero respetará la mayor parte del trazado de esta. Es decir, no será técnicamente una duplicación de la calzada, como se venía elucubrando hasta ahora, sino que será una autovía de nueva planta, construida casi a partir de ahora. Solo se plantea aprovechar la actual calzada parcialmente y con matices en las variantes de La Albuera y Santa Marta.

El trazado de la autovía será completamente nuevo. Según los redactores del estudio informativo, entre Badajoz y Espiel hay 50 cruces con otras carreteras y otros 350 con caminos rurales. Si se duplicara la carretera actual, habría que eliminarlos todos y después tratar de reconstruirlos. Pero la normativa actual marca que en una autovía la distancia mínima entre dos enlaces (entradas o salidad) debe ser de seis kilómetros. Por lo tanto, solo podría haber 25 enlaces entre la capital pacense y Espiel.

«Por el contrario, si si se proyecta una autovía independiente de la carretera, los usuarios locales seguirán utilizando ésta para los movimientos de menor recorrido y para el de medio y largo recorrido pueden contar con las dos infraestructuras», dice el documento. Es decir, los vecinos de la zona o los vehículos de la zona podrán usar la vieja carretera.

Asimismo, se argumenta que duplicando el trazado actual, el firme existente no cumple la Norma actual, el drenaje no tiene las dimensiones mínimas, el trazado es inadecuado, los pasos sobre la carretera son difíciles de reconstruir, la accesibilidad disminuye considerablemente, y la inversión no es menor que la de una autovía de nuevo trazado. «Y lo que es peor, desde el punto de vista de la seguridad vial, con una duplicación de calzada se pierde la posibilidad de separar los tráficos según su velocidad de circulación, llevando los más rápidos por la autovía y los más lentos por la carretera».