El Alvia tampoco es digno

El tren llega a Mérida con unos minutos de retraso por un error, ya que desde el centro de control fue enviado por la vía antigua. Y antes de llegar a Cáceres se detiene en un cambio de señales. Pero luego circula sin grandes problemas. A Madrid llega catorce minutos tarde sobre el horario previsto. No supone mucho tiempo si se tiene en cuenta que la región lleva siete años esperando un proyecto que por fin se hace realidad. Porque el nuevo tren Alvia no es más que la puesta en marcha de una mejora que fue anunciada primero para 2015 y que no ha llegado hasta 2022.

El retraso del primer tren se ve superado por el de la tarde, el de vuelta, veinte minutos sin motivo aparente. En su interior, hay pasajeros que se toman a risa la demora y bromean sobre la calidad del tren extremeño, azotado en los últimos años. Es difícil quitarse de la cabeza la imagen de viajeros con maletas por el campo con vagones ardiendo de fondo.

La segunda jornada deja en anécdota la primera. Los dos trenes de la mañana, el Alvia que va a Madrid y el Intercity que hace el camino a la inversa, sufren averías mecánicas y llegan a acumular una hora de retraso. Y los de la tarde, el Alvia que vuelve a Badajoz y el Intercity que regresa a Atocha, deben ir por la vía antigua entre Cáceres y Plasencia por un fallo en un desvío. Los retrasos llegan a la hora.

El jueves por la mañana de nuevo el primer servicio llega una hora más tarde de lo previsto a Madrid por un fallo en la señalización entre Cáceres y Plasencia que obligó al tren a reducir la velocidad. La Junta de Extremadura exige explicaciones y pone en duda si la línea cumplía para su puesta en servicio. Por la tarde, algo de retraso, pero asumible. Y el viernes otro capítulo más, una avería detiene al tren en la estación cacereña durante veinte minutos. Se repara, pero al seguir hacia Monfragüe sufre un problema similar al del día anterior con la señalización. Llega a Atocha con una hora y veinte minutos de retraso.

¿Qué ha pasado para que la desconfianza se haya impuesto a la ilusión? Difícil saberlo, porque las respuestas de Renfe se ciñen a aspectos técnicos puntuales, que explican un problema concreto pero no justifican una cadena de ocho trenes con retraso. El presidente de la entidad, Isaías Táboas, tomó cartas en el asunto y destituyó el miércoles al gerente de Producción de Servicios Comerciales de la línea extremeña, un cargo desconocido. Las incidencias siguieron, y el viernes se vio obligado a viajar a Mérida junto a la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, para reunirse con la consejera de Movilidad de la Junta, Leire Iglesias, y dar explicaciones. El presidente extremeño, Guillermo Fernández Vara, expresa también su enfado.

Adif explica que hay un problema puntual con un desvío y que ha sido reparado, pero se hará un seguimiento. Y Renfe reconoce que el Alvia da problemas en la línea extremeña y que, mientras se soluciona, se revisarán los tiempos de viaje y se bonificarán los billetes al 50%.

Hay cosas sin respuesta, como que un tren que lleva meses sin averiarse, el Intercity, se estropee en el peor momento. Y que lo haga prácticamente al mismo tiempo que el Alvia, que para Renfe es «de lo mejor en la flota». Pero también es cierto que a Extremadura solo se han enviado dos de estos trenes, uno de los cuales está en reserva. En abril la Junta organizó un viaje a los talleres de Talgo en Madrid y en ese momento se habló de que se trabajaba en la mejora de catorce trenes. No todos iban a ser para la nueva línea en la región, pero disponer de un solo vehículo es temerario.

Pero lo que condiciona la explotación de los nuevos trenes es la infraestructura, en la que hasta ahora se han invertido 1.700 millones de euros para lo que se vendió como una solución temporal que complica la circulación.

En 2012 se anunció que, ante los retrasos del AVE y con los problemas de financiación derivados de la crisis económica, se pondrían en uso los tramos ya terminados o en marcha entre Plasencia y Badajoz. El compromiso era contar con un tren rápido en 2015 mientras continuaban las obras de la alta velocidad. Para ello, se accedería mediante ramales a las estaciones tradicionales en vez de construir otras nuevas sobre la línea. Esto obligaba a multiplicar los desvíos y cambios de señales.

Con el tiempo ese proyecto se ha mejorado. Las viejas estaciones se han remodelado. Se ha instalado doble vía entre Plasencia y Cáceres (debido a que los grandes puentes no están diseñados para soportar siempre el peso en el mismo lado de la plataforma) y de Cáceres a Mérida (de lo contrario habría 40 kilómetros en vía única sin posibilidad de escape hasta Aldea del Cano). Y hay cuestiones pendientes que se sumarán a medio plazo, como la electrificación del tendido y los dos tramos en el entorno de la capital autonómica que permitirán el viaje directo a Badajoz. Todo esto complica aún más la señalización y las comunicaciones.

Pero en general la puesta en servicio de 2022 sigue el plan de 2015, con continuos cambios de vía y largos recorridos por la línea antigua. Sin olvidar lo más importante, que la mayor parte del trayecto hasta la capital española o está todavía en obras (entre Plasencia y Talayuela) o ni siquiera tiene proyecto (desde Talayuela a Madrid).

El tren Alvia es más cómodo y tiene mejores servicios, como cafetería, pero no puede superar los 180 kilómetros por hora en vías convencionales, como la extremeña. Sin embargo, el Intercity que sigue prestando servicio, incluso el Talgo de hace años, pueden llegar a 200 kilómetros por hora. Una muestra más de la limitación de la infraestructura, pero también de un tren que solo hasta que se electrifique podrá llegar a 220 kilómetros por hora.

Y a todo esto se suman las prisas de los ministros de Fomento por cumplir unos plazos que, uno tras otro, se fueron incumpliendo. Ana Pastor aseguró en 2013 que el tren rápido (por lo menos no hablaba del AVE) estaría «en el horizonte de 2015» a pesar de que era evidente que no era posible. Tanto, que tuvo que aplazarlo a 2016. Íñigo de la Serna reconoció el error y en 2017 anunció que sería necesario esperar hasta 2019, y que un año después llegaría la electrificación. Y desveló que eso sería la alta velocidad en Extremadura. José Luis Ábalos, que se hizo con la cartera a finales de 2018, ya dijo que los primeros servicios no estarían hasta 2020. Después se dejó para 2021. Y cuando parecía que lo mejor era dejar a los técnicos hacer su trabajo, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció el pasado año que la alta velocidad llegaría a Extremadura en el verano de 2022.

En los últimos doce meses, ya con Raquel Sánchez al frente del ministerio, se han ido quemando etapas para la puesta en servicio. En junio de 2021 empezaron las pruebas de carga, en octubre las del tren laboratorio y en noviembre el perfilado de la vía. En marzo de este año comenzaron las circulaciones en pruebas y en abril tuvo lugar un simulacro en el túnel más importante de la línea. En ningún caso se detectó ningún problema.

El 23 de junio circuló el primer Alvia entre Plasencia y Badajoz, pero después se supo que no parará por la primera de esas ciudades. Algo que ya encrespó los ánimos sobre un proyecto que, y quien haya estado informado lo sabe, estaba aún muy lejos de la alta velocidad. Porque quizá uno de los mayores errores, como ocurrió en la invitación para la inauguración de la vía, es no llamar a las cosas por su nombre. La rectificación que tuvo lugar horas después no hizo más que evidenciar que este tren tiene poco de AVE. Los discursos del presidente del Gobierno y la ministra en el acto que tuvo lugar en Badajoz huyeron de la grandilocuencia y reconocieron que aún quedaba mucho por hacer. Pero ya era tarde, sobre todo por que un día después, y al otro y al otro y de nuevo al otro, el esperado tren rápido ha vuelto a fallar.