Las estaciones que volaron con el AVE

Una estación en la línea o una estación en el centro de la ciudad. Cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes, pero el inicio de un Alvia a partir del 19 de julio ha puesto de manifiesto las carencias que implica carecer de una parada sobre la misma línea ferroviaria. Así sucede en Plasencia, una localidad apartada del trazado Madrid-Badajoz que verá cómo los nuevos servicios pasarán de largo para evitar una parada que supondría perder más de media hora. Para montarse en ese tren será necesario desplazarse a la estación de Monfragüe, unos 14 kilómetros al sur de la ciudad.

Esa solución guarda relación con los vaivenes de un proyecto que ni siquiera hoy está totalmente claro. En el diseño de la línea de alta velocidad entre Talayuela y la frontera con Portugal se dejaron fuera los tramos urbanos de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz debido a su complejidad técnica y a la necesidad de tomar una decisión sobre la ubicación de las nuevas estaciones.

Las obras de la plataforma comenzaron en 2008 con esas dudas sin resolver. Pero en 2012, en plena crisis financiera, se anunció la puesta en servicio de los tramos ya construidos o en obras entre Plasencia y Badajoz, para lo que se habilitarían ramales de acceso a las estaciones ya existentes en cada ciudad. Mientras tanto, seguirían las obras de la línea de alta velocidad.

Esos trabajos se harán por fin realidad en 2022. Pero ya no se habla de nuevas estaciones, sino que se han remodelado las antiguas. Una solución provisional que, todo indica, será definitiva.

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Badajoz se queda sin la estación internacional en la frontera comprometida entre España y Portugal en 2009. Trece años después, esta infraestructura no está sobre la mesa. El AVE, si algún día llega a Badajoz, recogerá a los viajeros en la estación actual, que están remodelando para ello.

Los detalles de la estación internacional que Badajoz pierde estaban cerrados desde enero de 2009, cuando se celebró la cumbre hispanolusa en la localidad de Zamora. Allí acordaron encomendar a la Agrupación Europea de Interés Económico Alta Velocidad España-Portugal (AVEP) la redacción de este proyecto. La salida a concurso fue acordada en una reunión de este órgano celebrada en diciembre de 2019. Pero no se ha sabido más.

El acuerdo de diez años antes estipuló que la estación estaría situada a ambos lados del río Caya, que ejerce de frontera natural entre los dos países. La terminal de viajeros estaría localizada en España. En territorio portugués iba a ir la estación de mercancías con una playa de vías, instalaciones para carga y descarga, los accesos viarios y un aparcamiento para vehículos pesados.

Trece años después, todo esto es papel mojado. En estos años se ha avanzado porque Adif sacó a concurso la construcción de un puente para llevar la alta velocidad a Portugal en 2020. Igual que elaboró otro proyecto para mejorar las características del enlace entre la nueva línea de alta velocidad y la actual red convencional, que es la que dará servicio a la entrada del ferrocarril a Badajoz en la zona de Novelda de Guadiana. Es decir, que el proyecto de AVE avanza, pero no se cumplirá la promesa de crear una gran estación internacional en la frontera.

La última noticia que aparece en HOY sobre esta infraestructura es del 29 de diciembre de 2010. El titular era «España y Portugal inician los trámites de la estación internacional del AVE» y consistía en que el Ministerio de Fomento licitó la redacción del proyecto de construcción por 7,5 millones de euros.

Fue en 2020 cuando el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) admitió que en el tramo desde Badajoz hasta la frontera portuguesa van a adecuar la vía a la nueva red de alta velocidad, pero que no habría más actuaciones previstas y, por tanto, admitía que no habrá estación en la frontera.

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La historia de la estación del AVE en Mérida no es aquella que pudo ser y no fue, sino la de cuatro opciones distintas que llegaron a plantearse sin que ninguna se hiciera realidad. De entrada, hay que entender la situación actual. La línea ferroviaria de Madrid a Badajoz no pasa por Mérida, sino que se queda al otro lado del río Aljucén, en las inmediaciones de Esparragalejo. Desde ese punto se accede a la capital autonómica por una vía que luego hay que recorrer a la inversa para continuar el recorrido. Esto condicionó los primeros diseños del AVE, que proponían un enorme by-pass de este a oeste, que partía en dos el casco urbano, mientras la línea principal seguía el trazado convencional.

Cuando se abrió un plazo de alegaciones, el Consistorio emeritense, en ese momento liderado por el popular Pedro Acedo, pidió que la línea se acercara en lo posible a la ciudad. La propuesta era que pasara por las inmediaciones del centro regional de transportes, al otro lado de la autovía A-5, donde se construiría una nueva estación.

En 2007 hubo un cambio de gobierno local y el nuevo alcalde, el socialista Ángel Calle, propuso acercar la estación a la ciudad, junto al recinto ferial. Con eso la línea principal podía tomar un recorrido más corto entre Badajoz y Cáceres, siguiendo el trazado convencional, al otro lado del río Aljucén. Esa es la plataforma que se construye en la actualidad.

En 2008 se aceptó en parte la idea municipal. La estación se alejó unos centenares de metros, hasta situarse junto al puente de la A-5. Pero tendría salida hacia el sur con un nuevo puente sobre el Guadiana, lo que daría solución al entramado ferroviario emeritense. El Ministerio de Fomento llegó a anunciar en 2009 una inversión de 200 millones de euros.

La primera fase de ese proyecto, hasta la nueva estación, se recogió en enero de 2012 en la declaración de impacto ambiental que fue publicada en el BOE. Pero ese mismo año, de nuevo con otro gobierno local (de nuevo con el popular Pedro Acedo), el Ayuntamiento pidió que la estación se construyera sobre la misma línea Madrid-Badajoz. Así se planteó en otro proyecto que se sometió a impacto ambiental en 2014. Aunque tampoco llegó a ejecutarse y con la puesta en servicio del tren rápido se optó finalmente por la reforma de la estación de la calle Cardero.

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Los Arenales de Cáceres, que recientemente se ha quedado sin aeródromo, también se quedó hace años sin estación del AVE. Este punto estratégico, en la intersección de la autovía de la Plata y la carretera N-521 (también futura autovía hasta la frontera con Portugal), muy cerca del polígono industrial de Las Capellanías, era el lugar elegido cuando se diseñó el Plan de Urbanismo de Cáceres en 2005 para albergar un centro logístico por donde circularían viajeros y mercancías.

La elección de este sitio para estación del AVE se convirtió, sin embargo, en objeto de disputa social, con la creación incluso de una plataforma ciudadana dedicada a reivindicar la continuidad de la estación de ferrrocarril dentro del tejido urbano (como sucede en la actualidad) y abogando en todo caso por el soterramiento de las vías para su correcta adaptación a la alta velocidad.

En la legislatura 2007-2011, con el PSOE en la alcaldía, se buscó una solución intermedia entre quienes consideraban que la estación del AVE no podía estar tan lejos de la ciudad como marcaba el plan de urbanismo (a 3 kilómetros en dirección a Malpartida de Cáceres) y quienes entendían que era una buena oportunidad para liberar a Aldea Moret de la cicatriz de las vías que le separan del resto del casco urbano.

En aquellas conversaciones con Fomento también hubo que descartar el sitio que para los técnicos ministeriales era el más idóneo (una vez olvidado Los Arenales), pues se encontraron con que el lugar ya estaba ocupado por un barrio, El Junquillo, acogido a la ley del kilómetro y que, pese a ser nuevo en su desarrollo urbanístico, también ha quedado detrás de la línea del ferrocarril.

La opción elegida en 2008 fue una parcela entre el centro comercial Carrefour y la actual estación, en la prolongación de Virgen de Guadalupe. La ubicación estaba muy cerca del actual apeadero, con la ventaja de que aunque el tren tenía que entrar un poco en la ciudad evitaba la gran curva que dibujan las vías a su paso por Cáceres. La comisión tripartita (Ayuntamiento, Fomento y Junta) creada en 2003 para estudiar el trazado del AVE por la ciudad nunca más llegó a reunirse, y con la crisis se abandonó la idea de construir una nueva estación de tren, adaptada a las necesidades de la alta velocidad.

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Se dieron muchas vueltas antes de decidir que la estación de tren de Plasencia se acabara quedado donde está, casi en el centro de la ciudad, aun a sabiendas de que muchos trenes no pararían.

La decisión definitiva se tomó en 2013. Adif descartó la ubicación que inicialmente se había elegido como la más idónea: la finca El Retortillo, a unos 15 kilómetros al suroeste del casco urbano, en el término municipal de Malpartida de Plasencia. El argumento fueron los informes medioambientales desfavorables, si bien es cierto que el ya entonces alcalde de Plasencia, Fernando Pizarro, venía presionando para no sacar la estación de la ciudad.

Cuando se supo que El Retortillo quedaba descartado, el PSOE pidió que la estación de viajeros, junto a un centro logístico para mercancías, se ubicara en Fuentidueñas, un nudo de comunicaciones en el que se cruzan las autovías A-66 y Ex-1, situado también fuera de Plasencia pero más cerca que el Retortillo y con mejores accesos.

No hubo caso. Se impuso la opción del PP promovida por Pizarro y el alcalde placentino lo presentó como un éxito. «Hemos logrado –dijo en noviembre de 2013– lo que la anterior corporación no consiguió, que la estación histórica de Plasencia sea en la que entren y paren los trenes de altas prestaciones y, posteriormente, el AVE». En los años siguientes iría matizando esas declaraciones y admitiendo que no todos los trenes rápidos que circularan por Extremadura podrían entrar en Plasencia, aunque siempre mantuvo al que al menos algunos sí lo harían.

El PSOE, por su parte, siguió advirtiendo de que mantener la estación en su sitio dejaría a Plasencia fuera de la alta velocidad. Los diputados Pilar Lucio y César Ramos convocaron una rueda de prensa en mayo de 2018, con el PP aún gobernando España, para anunciar que reclamarían a Fomento y a Adif retomar la idea de la estación y centro logístico en Fuentidueñas. En junio de ese año Pedro Sánchez llegó a la Moncloa y los mismos diputados pidieron a Fomento en noviembre que relanzase la opción de Fuentidueñas, pero nunca lo hizo. Finalmente la estación de Plasencia se quedó dentro de la ciudad conectada por ramales a la vía principal que se inaugura este mes de julio y cuyos trenes, de momento, no harán parada en la capital del Jerte.