Así es el viaje en el nuevo tren extremeño, que parece un AVE pero no lo es

Como si el mundo se hubiera vuelto loco de repente, el tren extremeño sale de Plasencia con puntualidad inglesa y llega a Badajoz con un minuto de adelanto. La hazaña -habrá que ver cuántas veces se repite- genera bisbiseos de incredulidad entre los pasajeros autóctonos, los que conocen de primera mano la vergonzante realidad ferroviaria regional. «Todos hemos sido responsables de la injusticia del tren extremeño», dijo la ministra Raquel Sánchez ya en Badajoz.

Alguno arqueó la ceja al escucharla, probablemente no porque hubiera dicho una barbaridad, sino por lo inusual de ver a un político, da igual el partido, haciendo ese acto de contrición, que hasta pronunció la ministra la palabra perdón. Su inusual confesión da la pista sobre el tamaño del agravio. Histórico, prolongado, antiguo, evidente, asumido, protestado, no resuelto.

Pero todo esto ocurrió ya con los pies en la tierra, en una carpa montada para la ocasión junto a la estación de Badajoz, ciudad en fiestas. Lo trascendente ocurrió antes de los discursos, y fue ese viaje tan esperado que permite responder a la pregunta de cómo es el nuevo tren extremeño. Se le puede llamar tren rápido, tren de altas prestaciones o tren de velocidad. Pero no AVE. Porque no lo es.

El Alvia es el tren más cómodo y rápido visto en la región, pero durante buena parte del trayecto entre Plasencia y Badajoz circula por la vía antigua, y eso lastra su velocidad. El tramo con más plataforma nueva y por tanto con más rectas, es el Plasencia-Cáceres, y ahí sí parece Extremadura un territorio de la primera división ferroviaria española.

En el viaje de vuelta -sin políticos pero con un ejército de responsables de Renfe y Adif, entre ellos sus jefes máximos-, la flamante máquina cruza a 176 kilómetros por hora el viaducto de Valdetravieso, que es el que se ve desde la autovía A-66 a la altura de Cañaveral y llama la atención por sus 33 pilastras y dos estribos en forma de 'v' invertida. Poco después, entra a 150 kilómetros por hora en el túnel de Santa Marina, el más largo de todo el trazado extremeño de alta velocidad. El Alvia se despacha sus 3.421 metros en un minuto y 21 segundos.

En el viaje de pruebas y protocolo de este jueves, el de vuelta, el nuevo ferrocarril salió de la estación de Cáceres a las 14.25 y paró en la de Plasencia 41 minutos después. A esta velocidad, y con estas comodidades, es fácil que muchos eligieran el tren en vez del coche para cubrir ese trayecto, aunque también influyen, claro, el precio y los horarios. Es solo ciencia ficción, porque de momento este tren no parará en Plasencia. Lo hará en Monfragüe, para así acortar el viaje entre Madrid y Badajoz.

El tren de este jueves tardó 46 minutos en ir de Badajoz a Mérida, 50 de Mérida a Cáceres y 41 de Cáceres a Plasencia. Estuvo diez minutos parado en Mérida y nueve en Cáceres. Visto de otro modo: salió de Badajoz a las 12.45 y llegó a Plasencia a las 15.06. Pero los viajes entre las distintas ciudades extremeñas son distintos entre sí.

De Badajoz a Mérida, el Alvia alcanza velocidades superiores a 170 kilómetros por hora, pero de Mérida a Cáceres, el panorama cambia. Buena parte del viaje -más en tiempo que en kilómetros- transcurre por la vía antigua, y esto significa menos velocidad y más traqueteo. Durante bastantes minutos se va por debajo de los cien kilómetros por hora, y tras dejar atrás la capital autonómica, a la máquina le cuesta un trecho ponerse a buen ritmo. Son bastantes los kilómetros que circula entre 50 y 70 kilómetros por hora. Y pasa algo parecido en el entorno de la estación cacereña, entre la capital y Casar de Cáceres.

Si fuera un AVE, pasaría de los 180 kilómetros, que entre Badajoz y Cáceres se alcanzan solo de forma puntual, y no tendría que ir durante bastantes minutos a 40, 50, 60 ó 70 kilómetros por hora. Pero la realidad es que a día de hoy, las catenarias que tanto lustre le dan la vía son un elemento decorativo. Le hacen parecer más de lo que es. Algún día funcionarán y entonces la realidad será mejor, pero hoy forma parte de un fotogénico decorado.

No ocurre lo mismo dentro del vagón, donde la estética sí es también funcional. Los asientos se ven cómodos, y tras cuatro horas y media sentado en uno de ellos, se confirma que lo son. Hay que ser muy alto y ancho para no ir disponer de espacio más que suficiente para estirar las piernas. El apoyapiés es reclinable en altura, el asiento es deslizable y tiene enchufe debajo, hay una pequeña papelera a mano, también la habitual malla para guardar el bolso, y la mesa que sale del respaldo de quien tenemos delante. Hay, por contra, un detalle delator: los botones para el hilo musical y para seguir lo que muestren las pantallas -apagadas en este viaje- están rayados por el uso. Además, la entrada para los auriculares es de las de toda la vida, incompatibles con muchos modelos de cascos, lo que perpetuará esos auriculares que regala Renfe, que son ya casi una categoría de producto en sí mismos.

En la clase preferente, aquí llamada confort, los asientos son algún centímetro más ancho y están revestidos de materiales aún más nobles. Además, el suelo es de moqueta y hay una fila de asientos individuales. En el coche de al lado está la cafetería, un espacio agradable con grandes ventanales y barra y mesa para sentarse a trabajar o mirar el paisaje. Un vaso de leche cuesta 1,50 euros y un café 2 euros, lo mismo que un bote de aceitunas. Un sándwich de atún vale cinco euros, y un bocadillo de paleta ibérica de cebo, 7,40. La lata de Cruzcampo Especial cotiza a 2,70 euros y la Heineken, a tres. Pero hay mucho más donde elegir, porque la carta es amplia.

Y un detalle capital: hay dos baños por coche, lo que enfrentado al panorama actual del tren extremeño equivale a la multiplicación de los panes y los peces. Son, eso sí, pequeños. Y ayer, a Renfe se le pasó rellenar los botes de gel y las cajas de papel secante. Minucias para el sufrido usuario del ferrocarril autóctono, que a base de averías y retrasos ocupa ya un lugar en el imaginario colectivo español, asociado al fallo, el abandono y el retraso, y motivo frecuente de indignación popular y hasta de chanza. Quizás por esto último, el viaje de ayer acabó como acabó. Fue un guiño a ese circo en que en ocasiones se ha convertido el tren extremeño.

Se acercaba el flamante Alvia a la estación final de trayecto, y ahí se alzó la melódica voz femenina para despertar a los dormidos y tranquilizar a los hambrientos anunciando la parada. Se encendió el altavoz. Y se esuchó bien claro el mensaje: «Próxima estación, Palencia». «¿Palencia? ¿Ha dicho Palencia?». «Por lo menos -intentó tranquilizar un optimista al apagarse la carcajada- ya no ponen grabaciones». Quién sabe.