El tren rápido extremeño emprende su primer viaje con siete años de retraso

Diez años después, ese compromiso está cerca de cumplirse, solo que con siete años de retraso. El tren que circulará hoy entre Plasencia y Badajoz, con un primer viaje para autoridades y periodistas, permitirá poner en funcionamiento un proyecto que ha sufrido retrasos en las obras, falta de presupuesto y, sin duda, demasiados anuncios y pocas certezas. Pero ya es una realidad.

El recorrido es el siguiente. Un tren que venga de Madrid llegará por la vía convencional hasta la estación de Monfragüe y de ahí a la de Plasencia. De esa vía parten dos ramales que permiten la incorporación a la nueva plataforma de alta velocidad, uno de forma directa en dirección a Cáceres sin tener que pasar por Plasencia y otro para que ese acceso también sea posible desde la localidad placentina, tal como se hará hoy.

Desde ese punto, el tren seguirá en dirección sur hacia Cáceres. Pero como no existe línea de alta velocidad en el tramo urbano (ni siquiera hay proyecto), será necesario pasar a la vía convencional mediante un nuevo ramal para poder entrar en la estación cacereña. Una operación que se repetirá en dirección sur hacia Mérida, de nuevo por la nueva plataforma de alta velocidad.

Para llegar a la capital autonómica hay que volver a pasar a la vía convencional. Pero como hay todavía dos tramos en obras, ese enlace está situado algo lejos de la ciudad, a la altura de la localidad de Aljucén. Desde ahí el tren continuará hasta la estación emeritense, con su tradicional entrada en fondo de saco. Un camino que después deberá recorrer a la inversa para dirigirse a Badajoz.

Para ello, tomará la línea actual de Ciudad Real y a la altura de La Garrovilla volverá a pasar a la plataforma de alta velocidad. Recorrerá unos 35 kilómetros para enlazar de nuevo con la vía convencional en Novelda del Guadiana, ya que tampoco hay línea nueva en Badajoz debido a que dependía de la conexión con Portugal. El viaje terminará en la estación pacense de San Fernando.

En líneas generales, este es el proyecto que se anunció en 2012 y que se definió con mayor claridad en 2013. A eso se ha añadido alguna mejora, que ha sido posible gracias al retraso en las obras, como la instalación de doble vía entre Plasencia y Cáceres y de Cáceres a Mérida, aprovechando las posibilidades que ofrece la plataforma de alta velocidad. También se ha iniciado la electrificación de todo el tramo, lo que ya es visible en buena parte del recorrido, pero esa infraestructura aún no está en disposición de entrar en servicio. Esto implica que por ahora seguirán circulando trenes diésel.

Pero, sin duda, el servicio mejorará respecto a la situación actual. La línea extremeña se diseñó para trenes de alta velocidad, con capacidad para pasar de 300 kilómetros por hora. Eso requiere grandes rectas, lo que a su vez se consigue con ambiciosas obras de ingeniería. Las nuevas conexiones se beneficiarán de una plataforma preparada para el AVE, especialmente entre Plasencia y Cáceres, donde se concentran el túnel de Santa Marina y los imponentes puentes sobre los ríos Tajo y Almonte. Solo eso permite reducir de forma considerable el tiempo de viaje.

También se ha mejorado la vía convencional por la que pasarán los nuevos servicios. Destaca la obra para el acceso norte a Mérida, que prácticamente ha permitido duplicar la velocidad máxima de circulación.

A esto se suman unos nuevos trenes, más modernos, fiables y también más rápidos. Renfe y Talgo trabajan en la adaptación de estas máquinas para mejorar su confort interior. Se trata de los S-730, unos vehículos híbridos que pueden circular tanto con tracción diésel como eléctrica y que serán idóneos cuando entre en servicio la electrificación entre Plasencia y Badajoz. Son vehículos que permiten combinar los trayectos por vías convencionales con líneas de alta velocidad, como en este caso. Este modelo es el que se puso en servicio hace diez años en Galicia, cuando entró en funcionamiento una solución muy similar a la que hoy se estrena en Extremadura para aprovechar los tramos de plataforma AVE ya construidos. Uno de esos trenes fue el que se salió en una curva a la entrada de Santiago de Compostela con el resultado de 81 muertos.

Pero hay otra mejora importante que guarda relación con ese trágico accidente. La puesta en servicio de una línea no solo implica un nuevo trazado y mejores trenes, sino que también se ha renovado la señalización y las comunicaciones, lo que permitirá instalar sistemas de control de tráfico con seguimiento remoto desde Sevilla, aunque para el moderno sistema ERTMS aún habrá que esperar. El accidente de Santiago de Compostela llevó a perfeccionar los protocolos de seguridad, a lo que se suman diez años de experiencia de estas circulaciones.

Por último, también hay que reseñar las mejoras en las estaciones de Badajoz, Cáceres, Mérida y Plasencia, a lo que se ha destinado más de 17 millones de euros para un lavado de cara tanto interior como exterior. Además, hay que tener en cuenta la renovación de sus vías para los nuevos trenes. Y también se ha adecuado la conexión de la nueva línea con Montijo, sumando una parada que en principio no estaba prevista.

La principal carencia del nuevo servicio es que, aunque utilice una plataforma de alta velocidad, seguirá circulando por vías de ancho ibérico, el que funciona solo en España y Portugal. Eso impide utilizar los modernos trenes AVE, que requieren tendidos de ancho internacional, lo que obliga a recurrir a maquinaria más antigua. Además, eso condiciona la interoperabilidad con las principales líneas del país y con el resto de Europa.

Al tratarse de trenes diésel, la velocidad de circulación difícilmente pasará de 200 kilómetros por hora y solo en algunos tramos. Con los enlaces de acceso a las ciudades y el recorrido por las vías convencionales, en algunos puntos no se podrá pasar de 60 kilómetros por hora. Esto tiene gran incidencia, especialmente en el acceso a Mérida. Las circulaciones entre Badajoz y Cáceres deben seguir pasando por la capital autonómica, lo que implica perder bastante tiempo.

Las mejoras permitirán reducir los tiempos de viaje, sin duda, aunque sin olvidar que quedarán fuera de la línea numerosas localidades que hoy tienen parada. La única conexión que oferta Renfe en la actualidad entre Badajoz y Plasencia dura dos horas y cuarenta minutos, con cambio de tren en Mérida. El viaje anunciado para hoy está estimado en dos horas y cuarto. Una rebaja importante, pero lejos de las dos horas comprometidas en 2012 en las relaciones con Madrid.

La puesta en servicio de la línea entre Plasencia y Badajoz está considerada la fase 1 de la entrada en funcionamiento de la alta velocidad en Extremadura. Pero ni siquiera esa fase está terminada. Además de la electrificación, prevista en principio para el próximo año, también faltan por concluir los tramos de plataforma en el entorno de Mérida, a lo que seguirá la instalación de las vías y la catenaria. Como se ha indicado, eso permitirá una circulación directa entre las dos capitales de provincia y por tanto en las relaciones con Madrid, lo que beneficiará especialmente a los usuarios pacenses.

Tras esto, ya está en marcha la que se puede considerar la fase 2, con todos los tramos concluidos o en obras entre Plasencia y Talayuela, en el límite con Castilla-La Mancha. Su puesta en servicio está estimada para 2025 o 2026, pero dependerá de la marcha de los trabajos.

Y no hay nada hecho de lo que podría ser la fase 3, entre Oropesa y Madrid. Ni siquiera se ha aprobado aún el estudio informativo que plantea aprovechar el ramal de acceso de alta velocidad a Toledo para prolongar desde la capital manchega una nueva línea que pase por Talavera de la Reina y enlace con el tramo ya construido a partir de Talayuela.

Todo ello sin olvidar que la alta velocidad de Extremadura forma parte en realidad de la conexión entre Madrid y Lisboa. La Comisión Europea exige que esté en funcionamiento en 2030, lo que en realidad implica que el tramo transfronterizo entre Évora y Mérida debe estar terminado para ese año. Para que sea posible, Portugal está acelerando las obras. Pero no está claro si dará tiempo a que la línea completa esté concluida en ocho años. Además, parece evidente que mantendrá la configuración que se estrenará hoy, con accesos a las principales ciudades mediante ramales y enlaces y sin nuevas estaciones.

Quizá esta sea la pregunta más difícil, porque tiene varias respuestas posibles. Para la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC por sus siglas en francés), por alta velocidad se entiende un sistema integrado que combina una infraestructura diseñada para velocidades de 250 kilómetros por hora o más en nuevas líneas o bien a partir de 200 en tendidos renovados, un material rodante adecuado y un sistema complementario de telecomunicaciones, señalización y control. Con una visión tan general, la línea extremeña que hoy entra en servicio cumple con esas características.

Pero también es cierto que ni está electrificada, ni tiene ancho internacional, ni los trenes llegarán a superar los 200 kilómetros por hora. Y tampoco pasarán mucho de esa velocidad cuando entre en servicio la catenaria. Por lo tanto, la red extremeña seguirá estando lejos de los modernos AVE que conectan Madrid con las principales ciudades del país.

De hecho, AVE es una marca comercial, al igual que Alvia, que es la que emplea Renfe para sus servicios de larga distancia que se caracterizan por combinar la alta velocidad con las vías convencionales. Los trenes que se pondrán en uso en Extremadura serán Alvia, no AVE.

Con todo, las conexiones ferroviarias en la región experimentarán una notable mejora. Y no solo para los viajeros, sino también para el transporte de mercancías a Madrid. Pero también es cierto que queda mucho por hacer para completar una línea que acumula catorce años de obras y que todavía está muy lejos del AVE del que se lleva hablando más de dos décadas.