El baipás de Mérida

La nota indicaba: el tramo de integración ferroviaria en Mérida cuenta con una longitud total aproximada de 25,8 kilómetros y se encuentra en fase de estudio informativo por parte del Ministerio de Fomento. En este tramo se incluye la variante de Mérida, que tiene una longitud aproximada de 20,8 kilómetros. Esta variante está compuesta por los tramos San Rafael-Cuarto de la Jara, ya mencionado, y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera, de 11,8 kilómetros, en fase de licitación de redacción del proyecto constructivo.

Mucho se ha escrito desde entonces de esta obra, que pasó a llamarse baipás o By-Pass de Mérida cuyo proyecto fue concebido en un momento en que Portugal y España caminaban al unísono para priorizar la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Lisboa por Extremadura. En ese escenario se vislumbraban un buen número de trenes utilizando la línea, que iría aumentando paulatinamente, con el paso del tiempo, hasta alcanzar la cifra de 28 circulaciones diarias, 26 de ellas –13 por sentido– entre Madrid y Lisboa, de las cuales una, dos o tres, como máximo, unirían las dos capitales peninsulares sin paradas intermedias. A excepción de Badajoz donde, por razones logísticas, al ser frontera, sería necesario el intercambio de personal ferroviario, especialmente, los maquinistas. A ellas se uniría una relación Mérida-Madrid y regreso. En ese contexto, y para facilitar el paso directo de esos uno, dos o tres trenes, se proyectó el baipás de Mérida, cuya estación, por el discurrir de la línea, se había convertido en fondo de saco.

En paralelo se iniciaban negociaciones a tres bandas (Gobierno, ayuntamientos y comunidad autónoma) para decidir la futura ubicación de las nuevas terminales ferroviarias de alta velocidad, de acuerdo al nuevo trazado. Pero la prioridad del Gobierno portugués cambió y la planificación inicial quedó a merced de la voluntad y compromiso de cada uno de los titulares del Ministerio de Fomento/Transportes de España que han dirigido ya en solitario este proyecto (Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor, Rafael Catalá, Iñigo de la Serna, José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente).

Toda esta relación de personas ha experimentado cómo el proyecto de alta velocidad se iba convirtiendo en materia de confrontación política y en un asunto incómodo de contar. Las explicaciones y visitas a obras sobre el terreno han ido reduciéndose drásticamente y con ello la falta de hábito por comunicar y explicar cuál es la razón por la que se acometen las obras y cuáles los avatares que sufren y que influyen en el retraso de su puesta en marcha.

Por desgracia, el silencio no es rentable. La opacidad en comunicar desde los poderes públicos pasa rápidamente factura y a un coste mucho mayor que el que se quería evitar, no compareciendo ante una opinión pública crítica.

El silencio crea desconfianza y propicia la aparición de un sinfín de críticos que han ido convirtiendo el proyecto inversor más importante de la historia de Extremadura en su mayor problema y fuente de desilusión. Cualquier incidencia relacionada con el ferrocarril es tratada como asunto negativo de máxima trascendencia para la vida diaria de la población extremeña.

Y el baipás de Mérida no está ajeno a esta fiscalización y esta ausencia de explicación oficial divulgativa que aclare para qué sirve esta infraestructura y qué atributos no tiene.

El baipás de Mérida o variante no permite a un tren que entre en Mérida ganar tiempo de viaje. Y Renfe, el operador que gestiona los trenes, sabe que pasar de largo por Mérida es perder un buen número de viajeros de la primera estación de Extremadura.

Viajeros en 2023: Mérida; 470.690; Cáceres: 426.505; Badajoz; 273,024; Plasencia; 183.103.

La mejora en los tiempos de viaje habría que conseguirla con adecuadas infraestructuras, mejorando los accesos a las estaciones, y la dotación de trenes que alcancen mayores velocidades, pero no parece aconsejable suprimir paradas, y menos situar las estaciones en medio de la nada más absoluta, porque los trenes se nutren de viajeros y éstos se encuentran en las poblaciones.

Para lo que el baipás sirve es para garantizar la conexión de las vías de alta velocidad, en el entorno de la capital extremeña, para dar continuidad a la línea Plasencia-Cáceres-Badajoz y conectar la ciudad de Mérida. Por ello se combina la conexión de Mérida a una línea directa a Badajoz y el baipás pasante. Una vía de contorno puede utilizarse además como alternativa de circulación ante cualquier incidencia.

Y cuando los gobiernos de España y Portugal, y sólo entonces, vuelvan a retomar la conexión de alta velocidad Madrid-Lisboa, el baipás de Mérida estará preparado para asumir su verdadera función.